поэтому дознаватель из желдорбата каким-то боком расследует дело гибели туристов
Он не расследует дело гибели ГД. Он проводит дознание по подозрению в преступных действиях кого-то из личного состава Краснознаменной Познанской, причем видимо званием - чуток пониже себя.
В какой момент Краснознаменная Познаская частью военнообязанного состава оказалась в Ивделе - можно поискать поточнее данных, а на март вот как было
http://oktvesti.ru/article/47281/"... В середине марта 1959 года Всесоюзное радиовещание (телевизоров еще не было) объявило о начале грандиозного строительства железнодорожной магистрали Ивдель — Обь. Эта стальная ветка двигалась, пусть не быстрыми, но уверенными шагами в сторону Сергино..."
http://www.hmao-museums.ru/gallery/715#ci2189"...1959 г. Выписка из пояснительной записки к проектному заданию северной дороги: "Назначение проектируемой дороги - вывоз леса из вовлекаемых в эксплуатацию новых крупных массивов Свердловской и Тюменской областей, а также вывоз леса, поступающего сплавом по реке Обь..." Из записей проектировщиков: "Проезжих дорог в районе строительства не имеется. Район является одним из наименее населенных в нашей стране. Средняя плотность населения составляет менее 0,5 человека на 1 квадратный километр".
Строительство велось силами военных строителей из г. Серова под командованием полковника Казимирчука. ..."
Проект выполнял Ленгипротранс, штатные сотрудники которого имели счастье попадаться и в 1963 году на глаза В.Якименко
https://lgt.ru/en/projects/zhd-linii-obshchego-polzovaniya/zheleznodorozhnaya-liniya-ivdel-obhttps://lgt.ru/about_companysНадо где-то найти у себя в закромах про то, что на начало 1959 года - дорога еще частично была в проектах готовых.
Это объект числится у них в периоде проектирования с 1950 по 1959 год.
https://lgt.ru/projects/zavershennye-proekty?view=table&period=27А, вот нашла
http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnye_voyska_rossii/31.html"... Крупной и сложной стройкой Железнодорожных войск являлось сооружение железнодорожной линии Ивдель — Обь протяжением 372 км.
Постановлением Совета министров СССР и ЦК КПСС от 6 августа 1955 г. о мерах по коренному улучшению лесозаготовительной промышленности и вовлечении в народно-хозяйственный оборот крупных лесных массивов бассейнов рек Лозьва, Пелым, верховьев рек Конда, Малая Сосьва, а также обеспечению сухопутного [86] выхода сплавной древесины, которая будет поступать к реке Оби, была предусмотрена постройка железнодорожной линии, соединяющей станцию Полуночное Свердловской ж.д. с пунктом Нары-Кары на левом берегу реки Обь.
В феврале 1957 г. Министерство лесной промышленности СССР выдало Ленгипротрансу задание на проектирование линии Полуночное — Нары-Кары по нормам ТУ на лесовозных железных дорогах Министерства лесной промышленности СССР.
В январе 1958 г. Министерство лесной промышленности РСФСР, к которому перешли все вопросы, связанные со строительством линии, обратилось с письмом в МПС СССР с просьбой согласовать ТУ на проектирование и строительство линии Полуночное — Нары-Кары по нормам III категории линий МПС.
МПС 10 февраля 1958 г. согласовало ТУ при принятии ширины земляного полотна 5,8 м и удлинении приемо-отправочных путей до 850 м.
В 1958 г. Ленгипротранс провел технико-экономические изыскания линии. В 1959 г. были выданы рабочие чертежи на первые 20 км линии и 5-я отдельная Познанская Краснознаменная железнодорожная бригада приступила к строительству линии. Бригадой последовательно командовали Б. М. Васильев, И. В. Голштейн, В. А. Казимирчук, Н. Ф. Васильев. Она была усилена отдельными частями 17, 30, 35 и 39-й железнодорожных бригад{1451}.
Бывший начальник строительства дороги, полковник в отставке В. А. Казимирчук вспоминает: «Прокладка трассы Абакан — Тайшет, где я был заместителем начальника строительства, полна героизма, мужества и романтики. И все же стройка Ивдель — Обь была труднее, она имела такие особенности, которых не было в Саянах, да, пожалуй, не помнится, чтобы подобное встречалось и на других участках. Линия Абакан — Тайшет в основном возводилась на прочной основе — на скале, а на Ивдель — Оби — сплошные болота. Чтобы проложить трассу, приходилось строить специальную автодорогу, а с нее не сойдешь. Сделать шаг вправо или влево — провалишься в болото. Даже машиной самой высокой проходимости не проехать. И в этих условиях наши воины строили магистраль»{1452}.
Район новой железнодорожной линии Ивдель — Обь проходил в лесисто-болотистой местности. Болота занимали около 40% территории. В районе строительства не было никаких дорог. На всем протяжении трассы был расположен один населенный пункт, в котором проживало 35 человек. В зимнее время минимальная температура — 56°, летом — максимальная температура + 36°С. [87]
Высота снежного покрова — 1–1,5 м, а глубина промерзания грунта — от 3 до 3,5 м. В некоторых местах встречались линзы вечной мерзлоты. К большим трудностям для строителей следует отнести обилие летних дождей и гнуса.
Район новостройки был мало изучен геологами. Первоначально ее проектировали как лесовозную. Однако во время строительства геологи открыли большие запасы нефти и газа. И народно-хозяйственное значение линии значительно выросло.
Изучение района будущей линии проводили две поисковые партии.
Трудный переход через тайгу и болота начала партия во главе с офицером В. М. Абакумовым. В течение зимы были намечены места для высадки таежных десантов, направления более подходящие для сооружения автодорог, определены запасы местных строительных материалов.
Тема: «Комсомольская правда» о группе Дятлова (статьи, видео- и аудиоматериалы) (Прочитано 1626292 раз)