Версия Галки о катастрофе военно-транспортного самолета

[Lanina]

Стронций 89 не вызовет в предполагаемых малых концентрациях фироз лёгких, его вообще нужно для острого отравления не менее 20 мг/м3. К тому же здесь всё равно радиоактивный он или нет это химическое отравление, а радиация в этом случае чтоб вызвать лучевую болезнь очень не значительна и время воздействия очень мало.

Для проведения геофизических исследований Bыбор нуклида определяется главным образом периодом его полураспада, типом и энергией излучения. B качестве радиоактивных меток используют нуклиды: 3H, 14C, 32P, 35S, 131J, 15Na, 65Zn, 89Sr и др.

В таком случае из самых известных остается 131J

Канал распада β−  энергия распада 0,9708 МэВ
Период полураспада - 8 суток, что вполне подходит для проведения срочных исследовательских работ.

Еще очень интресная особенность этого нуклида:

Следует отдельно указать йод как вещество, чрезвычайно селективно отлагающееся в щитовидной железе. После попадания I131 в человеческий организм радиоактивность щитовидной железы может превысить радиоактивность всех остальных тканей более чем в 200 раз.

А щитовидная железа как раз переходит в дугу аорты, которая у ребят была сильно расширена.



Острые радиационные поражения тяжелой, средней и легкой степени у взрослого человека можно ожидать при пероральном поступлении 131I в количестве 55, 18 и 5 МБк/кг массы тела.

Токсичность радионуклида при ингаляционном поступлении примерно в два раза выше, что связано с большей площадью контактного бета-облучения.

В патологический процесс вовлекаются все органы и системы, особенно тяжелые повреждения в щитовидной железе, где формируются наиболее высокие дозы.

Вот здесь более обширно: http://nuclphys.sinp.msu.ru/ecology/isotopes/iodum.pdf

Но вот беда:

Упрощенная схема распада йода-131. При распаде йода-131 образуются электроны с энергиями до 606 кэВ и гамма-кванты, в основном с энергиями 634 и 364 кэВ

К вам вопрос:
Какая картина могла быть через 100 дней? Мог ли обнаружить гамма-кванты Левашов?

А фото ручья в вот этом альбоме http://taina.li/forum/index.php?action=media;sa=album;in=46

Вы это фото имеете в виду?
http://taina.li/forum/index.php?action=media;sa=media;in=1129;preview

Вот ещё нормы радиационной безопасности, подписанные правда Онищенко НРБ-99 http://www.wdcb.ru/mining/zakon/Content.htmНормы сейчас выше чем в 1959 году.

А в  связи с чем такое "послабление" медиков? Мы мутируем? Или ничего личного, только бизнес?

Вы меня навели кстати на одну мысль.
Я как-то совсем не обращал внимание.
Ведь туристы не на химкомбинате находились. И вся одежда из таблицы Левашёва превышает фон в 90 имп/ мин. в домике. Т.е. имеет радиоактивное заражение и вполне могло бы подойти шпионам на поставку.

Я рассортировал вещи и вот, что у меня получилось. Показания в имп./мин. на 150 см2

1) Колеватов
Пояс свитера - 5600
Низ шаровар( скорей всего комбинезон) 5000

2) Золотарёв
Низ шаровар (скорей всего комбинезон) 2000
Овчина от телогрейки 2000

3) Тибо
Низ брюк 600

4) Дубинина
Рейтузы 1300
Свитер белый 1840
Куртка 1800
Свитер серо-коричневый 9900

По актам СМЭ на Дубининой нет куртки, но зато она одета на Золотарёве, причём над ней одеты свитера, странно на экспертизу попадает как куртка Дубининой.Ещё интересно, но эти вещи заражены  почти одинаково, если рассматривать их в привязки с хозяевами, кроме серо-коричневого свитера Дубининой. И ещё наблюдение, кроме Дубининой рейтуз и белого свитера и не понятной куртки все вещи верхние. Про куртку Иванов в постановлении писал, что она как и шапочка оказалась на Золотарёве.
Что бы это всё значило?

Интересно, нужно подумать...

[GrayCat]

Много написали, видно, вы любитель споров.
Вот основная суть:

Для паров метанола:
Предельно допустимая концентрация (ПДК)
1) в воздухе рабочей зоны - 5 мг/м3,
2) максимальная разовая концентрация в атмосферном воздухе населенных мест - 1 мг/м3,
3) среднесуточная концентрация - 0,5 мг/м3.

Это известные всем специалистам цифры.
Вы в этой области специалист? Тогда объясните, почему ПДК 2) и 3) меньше 1)?

В этом суть нашего спора? Извините, но в этом суть Вашего спора со мной. Да еще спора странного, Вы или не читаете или не можете понять мои ответы.
По поводу цифр, то их знает может даже неспециалист. Достаточная общая грамотность, умения читать. Открыл нужные НПА и прочитал - вот и знания. По поводу Вашего вопроса. Попытаюсь рассказать Вам как специалист еще раз. Да простят меня модераторы. Заметьте пожалуйста, что я не не собираюсь об этом спорить, а просто по Вашей же просьбе Вам объясняю. Это прописные истины. Поэтому спорить о них на таком уровне просто нет смысла.   

Цифр вообще-то 4, которые делятся на две группы: воздух рабочей зоны и атмосферный воздух населенных мест (это по типу норматива ) и среднесменные (среднесуточные) и максимально разовые ПДК (это по виду нормирования):   

I. Воздух рабочей зоны
1) ПДК среднесменная - 5 мг/м3;
2) ПДК  максимальная разовая - 15 мг/м3;

II. Атмосферном воздухе населенных мест
1) ПДК максимальная разовая в  - 1 мг/м3;
2) ПДК среднесуточная концентрация - 0,5 мг/м3.

Думаю, это мы с Вами уже освоили. Теперь вернемся к определениям:

Предельно допустимая концентрация ПДК (общее определение)
Предельно допустимая концентрация (ПДК) - утверждённый в законодательном порядке санитарно-гигиенический норматив, под которым понимаю количество вредного веще­ства в компонентах окружающей среды (воде, воздухе, почве), при постоянном контакте или при воздействии за определенный промежуток времени практически не влияющее на здоровье человека и не вызывающее неблагоприятных последствий у его потомства.
Другими словами - это верхняя граница концентрации вещества, которая практически не оказывает влияния на здоровье и будущее потомство человека. Оговорка
"практически" - не случайно, так как он не учитывает индивидуальную гиперчувствительность отдельных людей. Это специально оговаривается.

Различие ПДК воздуха рабочей зоны и атмосферного воздуха
Так как влияния химического вещества на человека определяется дозой химического вещества, то большое  значение оказывает время контакта человека с химическим веществом в определенной концентрации. Чем время больше контакта больше, тем полученная доза больше. ПДК атмосферного воздуха рассчитывается  из основы постоянного прибывания людей. ПДК воздуха рабочей зоны - обязательно на 8-часовую рабочую смену (это специально оговорено при нормировании). Т.е. ПДК воздуха рабочей зоны рассчитано на меньше время контакта. Поэтому и ПДК выше, а не потому, как Вы написали на работе вредные условия. Их как раз то быть и не должно.
Вторым фактором, которые определяет различие ПДК воздуха рабочей зоны и атмосферного воздуха - на кого для кого они определены. Одно здоровые люди - работники (предварительный медицинский осмотр), за здоровьем которых установлен контроль при контакте с химическим веществом (периодические медицинские осмотры), другое все населения включая группы риска (больные, беременные, дети, люди пожилого возраста)
Остальные отличие описывать не буду. Эти основные, почему ПДК воздуха рабочей зоны всегда выше ПДК воздуха атмосферного воздуха населенных мест

Различие ПДК среднесменной и максимально разовой
Уже писал, поэтому повторяю коротко. Среднесменная или среднесуточная  концентрация - это условная средняя концентрация химического вещества за определенный период времени (сутки или 8 часовую смену). Этот показатель нормируют соответственно по среднесуточной или среднесменной концентрации. Максимально разовая концентрация важна при резких выбросах химических веществ (что и было в данной версии), т.е. возможности острого отравления. Правило простое. Основная оценка по среднесменной. Максимальные концентрации (пики) по максимально разовой.
Думаю, что теперь у Вас вопросов нет.

На счет радиоактивности с вами общаться, наверное я не буду, ибо вы в этой области специалистом не являетесь.

Интересная способность неспециалиста (по Вашему же признанию) судить о чужой квалификации. Но я Вас отговаривать не буду. Как говорится баба с возу...

Что касается распыления 10 тонн метанола, то я с удовольствием изучила бы ваши расчеты, а не просто слова что раствор, слитый с самолета на высоте 2 км не распылится.

Мне кажется, что это просто слова не специалиста, поэтому изучения расчетов Вам не помогут. Хочу Вам просто указать, что чтобы сделать такой расчет Вы должны знать исходные данные: объем жидкости за единицу времени, диаметр и характер сечение вашего "разбрызгивателя", высоту, направление  и скорость летательного аппарата, давление, температуру направление  воздуха в зоне поле и на земле и т.д. ТО что пишите Вы
 

Оставшиеся 7 т метанола, превратились от взрыва топлива в 9 989 м3 паров метанола высокой концентрации, которые с огромной скоростью разлетелись в атмосфере, расширяясь в объеме и смешиваясь с воздухом, достигая необходимой концентрации, при которой смесь метанола с воздухом становится взрывоопасной.

Это тоже не расчет и даже не гипотеза. А так какой то абстрактный расчет основанный на умножении плотности паров на вес. И это Вы считаете доказательством возможности распыление всего метанола в качестве облака?  Ну, ладно. Я думаю, что по этому вопросу Вам тоже со мной  не стоит общаться. Вам тут нужен специалист-пятиклассник для таких "расчетов"

[Lanina]

I. Воздух рабочей зоны1) ПДК среднесменная - 5 мг/м3;2) ПДК  максимальная разовая - 15 мг/м3;II. Атмосферном воздухе населенных мест1) ПДК максимальная разовая в  - 1 мг/м3;2) ПДК среднесуточная концентрация - 0,5 мг/м3.Думаю, это мы с Вами уже освоили. Теперь вернемся к определениям:Предельно допустимая концентрация ПДК (общее определение)Предельно допустимая концентрация (ПДК) - утверждённый в законодательном порядке санитарно-гигиенический норматив, под которым понимаю количество вредного веще­ства в компонентах окружающей среды (воде, воздухе, почве), при постоянном контакте или при воздействии за определенный промежуток времени практически не влияющее на здоровье человека и не вызывающее неблагоприятных последствий у его потомства.Другими словами - это верхняя граница концентрации вещества, которая практически не оказывает влияния на здоровье и будущее потомство человека. Оговорка "практически" - не случайно, так как он не учитывает индивидуальную гиперчувствительность отдельных людей. Это специально оговаривается.Различие ПДК воздуха рабочей зоны и атмосферного воздухаТак как влияния химического вещества на человека определяется дозой химического вещества, то большое  значение оказывает время контакта человека с химическим веществом в определенной концентрации. Чем время больше контакта больше, тем полученная доза больше. ПДК атмосферного воздуха рассчитывается  из основы постоянного прибывания людей. ПДК воздуха рабочей зоны - обязательно на 8-часовую рабочую смену (это специально оговорено при нормировании). Т.е. ПДК воздуха рабочей зоны рассчитано на меньше время контакта. Поэтому и ПДК выше, а не потому, как Вы написали на работе вредные условия. Их как раз то быть и не должно.Вторым фактором, которые определяет различие ПДК воздуха рабочей зоны и атмосферного воздуха - на кого для кого они определены. Одно здоровые люди - работники (предварительный медицинский осмотр), за здоровьем которых установлен контроль при контакте с химическим веществом (периодические медицинские осмотры), другое все населения включая группы риска (больные, беременные, дети, люди пожилого возраста)Остальные отличие описывать не буду. Эти основные, почему ПДК воздуха рабочей зоны всегда выше ПДК воздуха атмосферного воздуха населенных местРазличие ПДК среднесменной и максимально разовойУже писал, поэтому повторяю коротко. Среднесменная или среднесуточная  концентрация - это условная средняя концентрация химического вещества за определенный период времени (сутки или 8 часовую смену). Этот показатель нормируют соответственно по среднесуточной или среднесменной концентрации. Максимально разовая концентрация важна при резких выбросах химических веществ (что и было в данной версии), т.е. возможности острого отравления. Правило простое. Основная оценка по среднесменной. Максимальные концентрации (пики) по максимально разовой.

Спасибо.
Замечательный развернутый ответ специалиста.

А теперь на основании вашего же ответа, ответьте - к какой категории отнести местность, в которой находилась группа и на какую ПДК нужно ориентироваться при расчетах?

[GrayCat]

А теперь на основании вашего же ответа, ответьте - к какой категории отнести местность, в которой находилась группа и на какую ПДК нужно ориентироваться при расчетах?

В зависимости от того, что Вы хотите доказать. Если острую смерть от отравления, то лучше вообще сравнивать со средней смертельной концентрацией в воздухе. Для веществ III класса опасности - от 5001 до 50 000 мг/м³. Оцениваете по нижнему порогу.  Если хотите доказать острое отравление без смертельного исхода, но с серьезными последствиями для здоровья то это от 20 ПДК.  По среднесменной и максимально разовой.   

[Enny]

Настоящий специалист никогда не станет хвастаться своим дипломом, своими  "трудами" и выставлять напоказ свои "достижения"

ы? почему собственно?

[Lanina]

В зависимости от того, что Вы хотите доказать. Если острую смерть от отравления, то лучше вообще сравнивать со средней смертельной концентрацией в воздухе. Для веществ III класса опасности - от 5001 до 50 000 мг/м³. Оцениваете по нижнему порогу.  Если хотите доказать острое отравление без смертельного исхода, но с серьезными последствиями для здоровья то это от 20 ПДК.  По среднесменной и максимально разовой.

Это вы предлагаете мне обратным ходом решить задачу? методом подгонки?
Так не подходит.  Нужно знать насколько была опасна сложившаяся ситуация.

Время нахождения группы на территории зараженной парами метанола 6-8 часов.
Какое должно быть ПДК?

Добавлено позже:

почему собственно?

Потому, что нет в этом необходимости.
Демонстрация дипломов начинается тогда, когда знаний недостаточно, а аргументы и методы убеждения закончились.

[Enny]

Демонстрация дипломов начинается тогда, когда знаний недостаточно, а аргументы и методы убеждения закончились.

ага - обычно на защите диссертаций или презентациях на получение премий или в спорах с коллегами все таят свои дипломы и знания

[Lanina]

to Lanina, не в курсе, как Галка рассматривает маршрут ТС? Откуда происходил взлет и т.д. И что на счет железных дорог в Коми? Была ветка у СЕВЖД в то время в Ухту? Надо рассмотреть расстояния от ближайших жд веток в то время и аэропортов, хотя могут быть на зак. территории...

Galka в своей гипотезе сделала предположение, что самолет или вертолет, перевозивший груз, летел из Ивделя в соторону Вуктыльского нефтяного месторождения.


К этому месторождению дорог не было, аэропорт был.

Добавлено позже:

ага - обычно на защите диссертаций или презентациях на получение премий или в спорах с коллегами все таят свои дипломы и знания

Защита диссертаций и получение премий обязывает "презентацию" диплома. С коллегами, наверное, не имеет смысла "мериться", и так все все знают.
Обычно дипломами хвастаются перед незнакомыми людьми, чтобы создать о себе впечатление, которое без демонстрации диплома создать не получается.

[GrayCat]

Это вы предлагаете мне обратным ходом решить задачу? методом подгонки?
Так не подходит.  Нужно знать насколько была опасна сложившаяся ситуация.

Это не метод подгонки. Это метод оценки. Сначала смотрится была ли концентрация запредельной (смертельной) - оценка по средне смертельной). Если нет, то была ли ли экстремальной (опасной) более 20 ПДК.  А уж потом вредной  (превышение по среднесменной и максимально-разовой в разы от ПДК). Это так делается. Тогда поймете на сколько метанол непосредственно повлиял на здоровье, как химическое вещество.

[Lanina]

Это не метод подгонки. Это метод оценки. Сначала смотрится была ли концентрация запредельной (смертельной) - оценка по средне смертельной). Если нет, то была ли ли экстремальной (опасной) более 20 ПДК.  А уж потом вредной  (превышение по среднесменной и максимально-разовой в разы от ПДК). Это так делается. Тогда поймете на сколько метанол непосредственно повлиял на здоровье, как химическое вещество.

Хорошо, давайте на примере.

Вот пролетел самолет, над местностью, где находились люди и слил ядовитый раствор

<a href="http://youtu.be/YpE52U4fhZU" target="_blank" class="aeva_link bbc_link new_win">http://youtu.be/YpE52U4fhZU</a>

Примените, пожалуйста "метод оценки" для определения ПДК.

[25G]

15 полупериодов вполне достаточно что бы там ничего не осталось от йода 131.

[Lanina]

15 полупериодов вполне достаточно что бы там ничего не осталось от йода 131.

Так ли?
Удельная активность йода-131 приблизительно 4,6·10¹⁵ Бк на грамм.
За 100 дней его активность уменьшатся в 2¹² = 4096 или в 4 ·10³раз.
Через 100 дней активность йода-131 приблизительно будет 1,15 ·10¹² Бк на грамм.
Активность йода-131 остается, а вот опасности от такой радиоактивности уже практически нет, но определить ее приборами, наверное, можно.

Ну да, вот и подтверждение:

Йод-131 (I-131) - период полураспада 8 дней, активность 124000 кюри/г. В следствии короткого времени жизни, йод представляет особую опасность в течении нескольких недель и опасность в несколько месяцев.

http://otravlenie.netnotebook.net/pda/radiation/longterm_damage_nuclear_reactor.html

[Pertmon]

Это вы предлагаете мне обратным ходом решить задачу? методом подгонки?
Так не подходит.  Нужно знать насколько была опасна сложившаяся ситуация.

Время нахождения группы на территории зараженной парами метанола 6-8 часов.
Какое должно быть ПДК?

Так а сколько паров то было? Сколько тонн метанола вылилось из галкиного самолёта? Наверняка она знает, какие типы самолётов и в каком количестве и на какой высоте перевозили метанол. С этих данных и можно начать расчёты. Приведите их.

[Lanina]

Так а сколько паров то было? Сколько тонн метанола вылилось из галкиного самолёта? Наверняка она знает, какие типы самолётов и в каком количестве и на какой высоте перевозили метанол. С этих данных и можно начать расчёты. Приведите их.

Военно-транспортный самолет АН-8Т (топливовоз ).
 Экипаж 6 человек.
 Взлетная масса самолета АН-8Т - 38 т
 Максимальная грузоподъемность - 11 т (заправка топливом 2,7т)
 Практический потолок 9600 м
 Дальность полета при полной нагрузке - 860 км.
 Скорость полета - 520 км/ч
 Высота полета - 8 км.

Ан-8Т – самолёт-топливовоз был предназначен для перевозки на дальние расстояния всех видов автомобильных, авиационных топлив, ракетных окислителей на основе азотной кислоты и спецгорючих. Отличался двумя цистернами по 5300 л для топлива и системой пожаротушения в грузовом отсеке. Вместо цистерн могли устанавливаться разные спецёмкости для окислителя на основе азотной кислоты или для жидкого кислорода.

В зависимости от поставленной задачи грузовая кабина самолета могла оборудоваться двумя цистернами по 5300 л для нефтепродуктов либо специальной емкостью (объем - 5000 л, масса брутто -8000 кг) для окислителей на основе азотной кислоты, либо резервуаром (масса брутто - 11 000 кг) для жидкого кислорода. Окислители могли перевозиться и просто в бочках. Конструкция крепления емкостей для перевозимой жидкости позволяла очень быстро производить монтаж и демонтаж этих емкостей к грузовому полу.

У транспортного самолета Ан-8Т была одна интересная особенность - в случае аварийной ситуации или в экстремальных случаях (посадка без выпущенного шасси или отказ одного из двигателей и т.д.), в самолете был предусмотрен экстренный аварийный слив перевозимого топлива или опасного груза в течение 10-15 минут.

Самолет был сконструирован так, что его защита от агрессивных веществ, их паров и возможного воспламенения взрывчатых горючих веществ при работе электрооборудования, установленного в грузовом отсеке, осуществлялась с помощью кожухов, ограждающих цистерны, систем вентиляции и пожаротушения. Свободное пространство между емкостью и кожухом продувалось потоком воздуха через заборники, находящиеся на правом борту (вход) и на нижней части фюзеляжа (выход). Продувка грузовой кабины осуществлялась через воздухозаборники в районе первых окон и щели грузового люка, а при стоянке самолета - принудительно с помощью вытяжного устройства, находящегося в верхней части фюзеляжа.

В 1959 г. из АН-8 в АН-8Т была переоборудована всего одна машина, проблемы пожароопасности и токсичности которой так и не были решены и самолет АН-8Т остался переоборудованным в единственном экземпляре. Дальнейшая судьба этого самолета не известна и засекречена в архивных документах.
 На смену  транспортному самолету Ан-8т, несколько лет спустя пришел АН-12т, на котором, начиная с 70-ых годов успешно доставляли метанол в северные районы.

http://gipotezi.ru/sekretnye-materialy/katastrofa-u-gory-holatchahl/page/0/3

Лётно-технические характеристики вертолета Ми-6

Экипаж: 5,
 Пассажиры: 65,
 Максимальная скорость: 300км/ч
 Полезная нагрузка: 12т
 Нагрузка на подвеске, кг — 8т
 Макс. скорость, км/ч — 250/340
 Дальность полета с нагрузкой 8т: 620км
 Динамический потолок: 4500м,
 Статический потолок: 1000м,

[Pertmon]

Скорость полета - 520 км/ч

У транспортного самолета Ан-8Т была одна интересная особенность - в случае аварийной ситуации или в экстремальных случаях (посадка без выпущенного шасси или отказ одного из двигателей и т.д.), в самолете был предусмотрен экстренный аварийный слив перевозимого топлива или опасного груза в течение 10-15 минут.

То есть на какой площади топливо разлилось?

[Lanina]

То есть на какой площади топливо разлилось?

Топливо?
Согласно гипотезе это был раствор для геофизических исследований, содержащий метанол и нуклид (предположительно йод-131).

Предположительно, картина заражения местности могла быть такой.



Область заражения, по грубым подсчетам, от 2 до 10 км²

[Pertmon]

Топливо?

в самолете был предусмотрен экстренный аварийный слив перевозимого топлива или опасного груза в течение 10-15 минут.

Топливо или груз или всё вместе.
Непонятно откуда взялось 10 километров. При скорости в 500 км/час за 10-15 минут самолёт пролетит примерно 100-150 километров. На этой протяжённости и разольётся метанол.

[Lanina]

Топливо или груз или всё вместе.
Непонятно откуда взялось 10 километров. При скорости в 500 км/час за 10-15 минут самолёт пролетит примерно 100-150 километров. На этой протяжённости и разольётся метанол.

1. Слив с самолета производится на минимальных скоростях полета.
Как пример:

Методика выполнения полета на самолете як-40
... При отказе в полете левого и среднего двигателей выпуск шасси, закрылков, управление стабилизатором, торможение колес производятся от аварийной системы. Аварийная система не обеспечивает уборку шасси и закрылков. При необходимости для уменьшения полетной массы самолета (на самолетах, оборудованных системой аварийного слива топлива) произвести аварийный слив топлива, учитывая, что 1000 кг сливается за 5 мин, несливаемый остаток составляет 1600—1800 кг. Слив топлива производится на скорости 250— 300 км/ч, крен должен быть не более 30°, шасси и закрылки убраны.

http://bort778.info/metodika-vyipolneniya-poleta-na-samolete-yak-40/93
Слив перевозимого груза в Ан-8Т происходит быстрее, но снижение обязательно.

2. Груз радиоактивный, на всей территории его сливать вряд ли разрешили бы.

Поэтому самолет, скорее всего, кружил над горами - над наиболее ненаселенной местностью.



Если это был вертолет (как вариант), то мог быть только взрыв. В транспортных вертолетах слив перевозимого груза в полете не предусмотрен.

[Moon]

2 октября закончились заводские испытания "восьмерки", и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 г.

В ходе испытаний Ан-8 были выявлены неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов. Проблематичным оказалось и использование на самолете ТВ-2Т. Двигательная установка имела ненадежный запуск, неустойчиво работала на больших высотах и обладала малым ресурсом (через 5-10 часов работы прогорали лопатки турбины). Экспериментальные технические решения, заложенные в конструкцию этого двигателя, не позволяли устранить указанные недостатки. В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить ТВ-2Т форсированным вариантом АИ-20 (взлетная мощность 4000 э.л.с.). Исследовав работу этого двигателя на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с. 4 апреля выходит Постановление СМ СССР ╧ 373-184, предписывающее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить двигатель АИ-20Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе.

В течение полугода опытную машину модифицировали, в частности, увеличили площадь форкиля и установили на фюзеляже противоштопорные интерцепторы, оснастили новыми, существенно более легкими двигателями. После доработок масса пустого самолета уменьшилась на 3 т. В июне 1957 г. КБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод.

Модифицированная "восьмерка" взлетела 30 октября 1957 г. Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 г. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину. Но основная причина задержки -доводка АИ-20Д. Несмотря на большой объем проведенных стендовых и летных испытаний этого двигателя, получить заявленную мощность не удавалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с. Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т). В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (зав. ╧ 8340101). От опытной эта машина отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения РН.

Серийный Ан-8 (зав. ╧ 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 г.

С 1959 г. первые "восьмерки " стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД, базировавшиеся, соответственно, в г.Туле и г.Тейково Ивановской обл. В 1961 г. машину получили еще два полка: в Кречевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой.

В 1959 г. одну из серийных "восьмерок" переоборудовали в вариант топливовоза. Этот самолет, получивший обозначение Ан-8Т, позволял транспортировать все виды автомобильных, авиационных и ракетных топлив. В зависимости от задачи грузовая кабина оборудовалась двумя цистернами (по 5300 л) для нефтепродуктов либо спецемкостью (объем - 5000 л, вес брутто - 8000 кг) для окислителей на основе азотной кислоты, либо резервуаром (вес брутто -11000 кг) для жидкого кислорода. Необходимость обеспечения пожаробезопасности и защиты конструкции от агрессивного воздействия паров окислителей потребовала проведения специальных мероприятий. Грузовую кабину оборудовали системой пожаротушения. Топливные емкости оградили специальным кожухом. Свободное пространство между емкостями и кожухом предусматривалось продувать организованным потоком воздуха. Однако все проблемы пожароопасности и токсичности не были решены, поэтому Ан-8Т так и остался в единственном экземпляре.

http://www.airwar.ru/enc/craft/an8.html

[Lanina]

Конструктор   Антонов O. K.
КБ   ГСОКБ-473
Индекс КБ   П
Индекс ВС   Ан-8
Заводы   Ташкентский АЗ
Начало разработки   1954
Построен   1955
1-й полёт   11.02.1956
Испытатели   Я.И. Ведерников, В.П. Васин
Начало гос. испытаний   1956
Принят на вооружение   1957
Период   1945-1964
Базовое применение   Транспортный
Выпуск   Серийный
Произведено   151
Закрытие серии    1961

В начале 50-х годов советская военно-транспортная авиация не располагала самолетом, отвечающим современным требованиям. Наиболее совершенным отечественным ВТС был Ил-12Д, созданный на базе пассажирского Ил-12. В то время в США массово эксплуатировался специальный транспортный самолет С-119, началось серийное производство "классического" ВТС С-123, а фирма Lockheed разрабатывала машину нового поколения - турбовинтовой С-130. 17 апреля 1953 г. министр оборонной промышленности СССР Д.Ф.Устинов на материалах ЦАГИ, содержащих информацию о сборке двух опытных С-130, написал резолюцию: "Тов. Хруничеву. Прошу переговорить." Это послужило толчком к созданию отечественного специализированного ВТС с ТВД.

В Советском Союзе в те годы существовало несколько проектов специализированных транспортных самолетов. Конструкторское бюро Р.Л.Бартини в 1944-48 гг. работало над поршневыми ВТС Т-108 и Т-117, а также Т-200 с комбинированной силовой установкой. Однако реализация данных проектов была затруднена, т.к. к тому времени КБ Бартини закрыли. В ОКБ-153 под руководством О.К.Антонова в декабре 1951 г. подготовили эскизный проект десантно-транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя ТВД. Машина имела максимальную грузоподъемность 8 т, была оснащена шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, позволяющим осуществлять посадочное и воздушное десантирование войск и техники. Связывая большие надежды с этим проектом, Антонов принимал активное участие и в "проталкивании" работ по созданию турбовинтового двигателя соответствующей размерности.

Летно-технические характеристики, заявленные в проекте ДТ-5/8, в общем соответствовали потребностям ВТА. 11.12.53 г. выходит Постановление СМ СССР ╧ 2922-1251 о создании в ОКБ Антонова (переименовано после перебазирования на Киевский авиазавод ╧ 473 в ГСОКБ-473) транспортного самолета с двумя ТВД. 23 декабря МАП издает соответствующий приказ за ╧ 278. Данные документы предписывали также ОКБ Ивченко доработать двигатель ТВ-2 для установки на этот самолет.

В ГСОКБ-473 новому самолету присвоили шифр изделие "П", ведущим конструктором по машине назначили А.Я.Белолипецкого. Для выполнения такого сложного задания КБ не имело производственных возможностей и необходимого количества специалистов. По инициативе Антонова уже в начале 1954 г. в Киев начали прибывать авиаинженеры из Москвы, Риги, Ленинграда, Таганрога и Воронежа. В апреле коллектив принял первый большой выпуск студентов ХАИ. Завод ╧473 передал ОКБ один из сборочных цехов для опытного производства.

Особую обеспокоенность Антонова вызывало отсутствие у коллектива опыта создания подобного самолета. Главный конструктор обращается к А.Н.Туполеву и С.В.Ильюшину с просьбой направить в его ОКБ чертежи по Ту-16 и Ил-28, разрешить ознакомиться с конструкциями этих самолетов непосредственно на серийных заводах. Вскоре одна группа киевских конструкторов изучала Ил-28 на авиазаводе в Москве, другая - Ту-16 в Казани. Помог Антонову и Бартини. "Мы были с ним в хороших отношениях,- вспоминал впоследствии Олег Константинович,- и я написал: нельзя ли получить у Вас чертежи пола? Они этот пол не сделали, а мы осуществили на Ан-8, немного видоизменив. Идея конструкции пола была очень интересная. Она заключалась в том, что сквозь шпангоуты пропускались продольные балки ферменной конструкции. В результате пол получился очень прочным, легким, и никаких претензий к нему не было". Благодаря приобретенному опыту удалось избежать многих ошибок при проектировании и существенно сократить сроки создания нового самолета. В июле 1954 г. эскизный проект изделия "П" был закончен.

Специфика разрабатываемого самолета поставила перед коллективом ОКБ ряд сложных проблем, требовавших проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком (длина 7,4 м и ширина 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа плохо воспринимал нагрузки от хвостового оперения. Была разработана под руководством Е.А.Шахатуни методика прочностного расчета такого силового отсека, затем построена его модель в масштабе 1:10 с точным воспроизведением всех узлов и соединений, включая крепеж заклепками. Проведенные прочностные испытания этой модели позволили выбрать оптимальный по весу вариант конструкции люкового отсека. В дальнейшем на статиспытаниях фюзеляж выдержал 102% расчетных нагрузок.

Для изучения взаимного влияния самолета и десантируемых с него в воздухе грузов под руководством А.П. Эскина и В.Н. Гельприна были проведены летные исследования на масштабных моделях фюзеляжа изделия "П". Две модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф. Модели в масштабе 1:10 устанавливались между крыльями Ан-2. В полете на различных скоростях и углах атаки производили сброс моделей грузов и фотографирование траекторий их падения. Эти эксперименты и выполненные под руководством А.Ю.Маноцкова теоретические расчеты позволили разработать требования к десантно-транспортному оборудованию и парашютным системам, отработать в дальнейшем безопасную методику воздушного десантирования техники, в частности, метод срыва груза с помощью вытяжных парашютов.

26 октября 1954 г. под председательством генерала-майора авиации В.И. Лебедева состоялась макетная комиссия заказчика по изд."П". Самолет был представлен с альтернативными вариантами двигательной установки: ТВД ТВ-2Т (на левой консоли) и ТРД АЛ-7 (на правой консоли). Заключение комиссии: "Предъявленный гл. конструктором Антоновым O.K. макет транспортно-десантного самолета с 2-мя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т (заводской шифр самолета "П") -одобрить". 17 ноября Главком ВВС П.Ф. Жигарев утвердил протокол комиссии. Однако в письме к Председателю Совмина СССР Г.М.Маленкову от 30.11.54 г. Антонов отмечает: "... Несмотря на то, что работы по проектированию самолета ведутся с опережением графика, утвержденного министром, а макет построен в срок и принят макетной комиссией, производство самолета, возложенное на завод 473, должным образом не развернуто... Ход работы по турбовинтовому двигателю для самолета вызывает серьезную тревогу. Гл. конструктор ОКБ-478 А.Г.Ивченко не получил до сих пор необходимого количества исходных двигателей ТВ-2 для их переделки и доводки. Необходимо отметить, что производство ТВД имеет большое значение для транспортной авиации в целом, так как, благодаря их экономичности, они имеют все данные стать на ближайшие 10-15 лет основными двигателями пассажирских и десантно-транспортных самолетов. В Англии построены пассажирские самолеты "Вайкаунт" и "Британия" с ТВД. В США, которые отстают в этом отношении от Англии, ведут широкие работы по установке ТВД на ряде транспортных и пассажирских самолета".

В следующем году ОКБ Ивченко адаптировало ТВ-2 под изд. "П". Двигательная установка прошла испытания на натурном стенде в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 и на летающей лаборатории Ту-4. Новый ТВД, получивший обозначение ТВ-2Т, обладал взлетной мощностью 6500 э.л.с.

Самолет "П" создавался в кооперации со многими авиазаводами страны. Постройка фюзеляжа и общая сборка машины осуществлялись на опытном производстве ОКБ. В конце 1955 г. O.K. Антонов и директор завода ╧ 473 В.А. Степанченко подписали акт о готовности самолета к проведению наземных и летных испытаний. Заместителем главного конструктора по летным испытаниям был назначен А.Я. Белолипецкий, его помощником - Р.С. Король.

Торжественная выкатка нового самолета, получившего обозначение Ан-8, состоялась в начале февраля 1956 г. Это событие коллектив ОКБ приурочил к 50-летию главного конструктора. Однако при подготовке к первому вылету обнаружилась негерметичность топливных баков, для устранения которой машину пришлось вернуть в цех.

11 февраля летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Берников (командир) и В.П. Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух. В состав экипажа входили: штурман П.Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М. Морозов и ведущий инженер Евдокимов. Взлетев с аэродрома Святошино*, самолет, несмотря на возникшие неполадки в системе управления закрылками, перелетел в Борисполь, где уже на следующий день начались его заводские испытания. Машина испытывалась также в киевском аэропорту "Жуляны" и ЛИИ.

Ведущими летчиками на этом этапе были: Я.И. Берников, Г.И. Лысенко и Ю.В. Курлин. Примечательно, что тогда же состоялась и первая публичная демонстрация самолета - 18 августа опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. 2 октября закончились заводские испытания "восьмерки", и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 г.

В ходе испытаний Ан-8 были выявлены неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов. Проблематичным оказалось и использование на самолете ТВ-2Т. Двигательная установка имела ненадежный запуск, неустойчиво работала на больших высотах и обладала малым ресурсом (через 5-10 часов работы прогорали лопатки турбины). Экспериментальные технические решения, заложенные в конструкцию этого двигателя, не позволяли устранить указанные недостатки. В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить ТВ-2Т форсированным вариантом АИ-20 (взлетная мощность 4000 э.л.с.). Исследовав работу этого двигателя на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с. 4 апреля выходит Постановление СМ СССР ╧ 373-184, предписывающее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить двигатель АИ-20Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе.

В течение полугода опытную машину модифицировали, в частности, увеличили площадь форкиля и установили на фюзеляже противоштопорные интерцепторы, оснастили новыми, существенно более легкими двигателями. После доработок масса пустого самолета уменьшилась на 3 т. В июне 1957 г. КБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод.

Модифицированная "восьмерка" взлетела 30 октября 1957 г. Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 г. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину. Но основная причина задержки -доводка АИ-20Д. Несмотря на большой объем проведенных стендовых и летных испытаний этого двигателя, получить заявленную мощность не удавалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с. Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т). В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (зав. ╧ 8340101). От опытной эта машина отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения РН.

Серийный Ан-8 (зав. ╧ 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 г. Внедряемый в серийное производство на Ташкентском авиазаводе транспортный самолет Ан-8 по конструкции принципиально отличался от выпускавшегося там ранее Ил-14. В ходе запуска "восьмерки" пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезерования обшивок, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины пилотов и др. В мае 1957 г. создали специальный цех для изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов на территории "Б".

Приказом ГКАТ от 29 июля 1959 г. для эффективного обеспечения серийного производства Ан-8 на Ташкентском авиазаводе был организован филиал антоновского КБ. Из Киева в Ташкент прибыли: В.Ф.Ерошин (начальник филиала), В.А.Бессонов, В.А.Привалихин, Я.Н.Приходько, Б.Н.Щелкунов, В.Т.Чмиль и другие. Вскоре численность ташкентского филиала ГСОКБ-473 достигла 150 человек.

К концу 1958 г. завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 г. было построено уже 75 машин. Общий выпуск "восьмерок" за четыре года серийного производства (1958 - 1961 гг.) составил 151 экземпляр.

Машинам постройки 1958-59 гг. присваивались серийные номера, состоящие из семи цифр. Первая цифра (8 или 9) указывала на год выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода - 34), номер серии и номер самолета в серии. К примеру, одна из машин, выпущенных в 1959 г., имела номер 9340204. С 1960 г. самолеты получают буквенно-цифровые серийные номера: за первой цифрой (О или 1), указывающей на год постройки, следовала обозначающая серию буква (от А до Ж - для машин 1960г. выпуска иЗ,И,К-1961 г.), далее - две пары цифр (номер завода и номер самолета в серии). Такое изменение нумерации Ан-8 было обусловлено тем, что завод в то время уже разворачивал производство АН-12, которым присваивались цифровые серийные номера.

С 1959 г. первые "восьмерки " стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД, базировавшиеся, соответственно, в г.Туле и г.Тейково Ивановской обл. В 1961 г. машину получили еще два полка: в Кречевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой.

Освоение Ан-8 в строевых частях проходило непросто. За первые три года эксплуатации было потеряно пять самолетов этого типа. Так, 14 октября 1959 г. при заходе на посадку под Тулой потерпела катастрофу машина ╧ 8340205. Причина -ошибка в пилотировании. Тем не менее, решая задачи ВТА, "восьмерка" раскрывала и свои положительные качества. К примеру, в ноябре 1959 г. при транспортировке военных грузов с раскисших аэродромов Белоруссии была продемонстрирована "вездеходность" этого самолета. Для летного и наземного состава машина была "желанной" и за 100 л спирта, используемых в противообледенительной системе воздушных винтов.

В процессе эксплуатации "восьмерки" дорабатывались. Для повышения автономности самолета в левом обтекателе шасси был установлен турбоагрегат ТГ-16. Демонтировали противоштопорные фюзеляжные интерцепторы, т.к. эффективность их оказалась невысокой. Обшивку бортов в зоне воздушных винтов дополнительно усилили внешними накладками. Эти заметно выделяющиеся металлические полоски стали "визитной карточкой" машины.

Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 г. во время проведения на территории Польши и ГДР учений "Стальной щит" войск стран-участниц Варшавского договора. К 1970 г. 80 из поступивших в эксплуатацию "восьмерок" было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, ГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще 20 лет.

Гражданская эксплуатация Ан-8 также происходила не без происшествий. 11.10.90 г. произошла катастрофа машины ╧ ОВ3420, принадлежавшей Новосибирскому авиапроизводственному объединению им. В.П.Чкалова. Полгода спустя, 16.05.91 г., на посадке в Иркутске разбился самолет ╧ 133430 из Комсомольска-на-Амуре. Из-за ошибки пилотирования произошло столкновение с землей при крене 70". Погибли два человека. Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994 г. в аэропорту Чайбуха Магаданской обл. Ан-8 ╧ ОА3460 арсеньевского авиапредприятия "Прогресс" упал после взлета, похоронив 7 человек из 21, находившегося на борту. Причина катастрофы - взлет с застопоренными рулями.

К настоящему времени почти все Ан-8 списаны. Самолет ╧ 9340504, окончивший свою службу в ПВО Закавказского ВО, был передан в музей ВВС в Монино. Один Ан-8 стоит на аллее Трудовой славы ТАПО им В.П.Чкалова. Продолжают эксплуатироваться 5 "восьмерок". Они принадлежат российским коммерческим авиакомпаниям и летают в странах Ближнего Востока. Использовать Ан-8 над территорией самой России запрещено. Эпизодически эти самолеты бывают в Киеве, прилетая для продления ресурса на АНТК им. О.К.Антонова. На базе Ан-8 были построены две опытные машины и разработано несколько интересных нереализованных проектов.

В 1959 г. одну из серийных "восьмерок" переоборудовали в вариант топливовоза. Этот самолет, получивший обозначение Ан-8Т, позволял транспортировать все виды автомобильных, авиационных и ракетных топлив. В зависимости от задачи грузовая кабина оборудовалась двумя цистернами (по 5300 л) для нефтепродуктов либо спецемкостью (объем - 5000 л, вес брутто - 8000 кг) для окислителей на основе азотной кислоты, либо резервуаром (вес брутто -11000 кг) для жидкого кислорода. Необходимость обеспечения пожаробезопасности и защиты конструкции от агрессивного воздействия паров окислителей потребовала проведения специальных мероприятий. Грузовую кабину оборудовали системой пожаротушения. Топливные емкости оградили специальным кожухом. Свободное пространство между емкостями и кожухом предусматривалось продувать организованным потоком воздуха. Однако все проблемы пожароопасности и токсичности не были решены, поэтому Ан-8Т так и остался в единственном экземпляре.

Другая опытная машина Ан-8РУ представляла собой серийный самолет ╧ 133470, в хвостовой части которого установили два пороховых ускорителя СПРД-159 тягой по 4300 кгс каждый. Доработка была выполнена в 1963 г. на Ташкентском авиазаводе по инициативе конструктора антоновского филиала Х.Г.Сарымсаковаипри поддержке самого ОКБ. Цель - повысить взлетную массу самолета до 42 т с сохранением его скороподъемности при взлете с одним отказавшим двигателем. Машина прошла совместные ВВС и ГКАТ государственные испытания. Однако 16 сентября 1964 г. в 16 ч 45 мин на аэродроме Гостомель при взлете с имитацией отказа двигателя Ан-8РУ потерпел катастрофу.

Через 20 с после начала взлета на скорости 220 км/ч были включены оба ускорителя, а еще через 6 сек отключен левый двигатель. Однако воздушный винт, перешедший на режим авторотации, автоматически не зафлюгировался. Экипаж не смог рулями парировать прогрессирующие крен и скольжение. На удалении 1850 м от места старта самолет с левым креном 70-80 столкнулся с землей и взорвался. Погибли все члены экипажа: А.Ф.Митронин (командир), А.М.Цыганков (второй пилот), В.Н.Попов (штурман-испытатель), П.С.Мельниченко (бортрадист), Н.А. Петрашенко (бортмеханик), Б.Л.Склярский (инженер-экспериментатор), Г.С.Карпинский (инженер-экспериментатор). Это была первая катастрофа в ОКБ. Работы по Ан-8РУ не возобновлялись.

Среди нереализованных проектов в наибольшей степени был проработан пассажирский вариант самолета, имевший обозначение "Н". Эта машина разрабатывалась одновременно с базовым транспортно-десантным самолетом "П" согласно тем же постановляющим документам. Самолеты отличались только конструкцией фюзеляжа: пассажирский вариант имел удлиненный герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения, в котором размещались 57 пассажиров или 30-46 - в условиях повышенного комфорта. Примечательно, что кресла в салоне устанавливались спинками вперед, что повышало безопасность пассажиров во время аварийной посадки.

Предусматривалась возможность переоборудования этого самолета в транспортный с максимальной грузоподъемностью 7700 кг. Поэтому в хвостовой части фюзеляжа имелся грузолюк, используемый в пассажирском варианте для загрузки багажа.

По расчетам самолет "Н" имел следующие основные ЛТХ: максимальная скорость 650-700 км/ч; дальность полета (с нагрузкой 4 т) 3500 км; потолок 9000-11000 м; длина разбега/пробега 650 м; максимальная взлетная масса 39 т.

Работы по машине были прекращены на стадии натурного макета. Определенную роль в этом сыграл Н.С.Хрущев, в то время первый секретарь ЦК КПСС, который, ознакомившись летом 1955 г. с макетом изделия "Н", высказал пожелание разработать для большей безопасности 4-двигательный пассажирский самолет.

В периоде 1959 по 1964 гг. разработаны в объеме эскизного проекта следующие модификации Ан-8: противолодочный (Ан-8М), учебно-штурманский (Ан-8Ш) и поисково-спасательный (Ан-8ПС).

Ан-8М разрабатывался по Постановлению СМ СССР от 20 июня 1958 г.

Самолет предназначался для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок. С этой целью Ан-8М должен был быть оснащен специальной аппаратурой и вооружен глубинными бомбами, для сброса которых предусматривались бом-болюки в грузовом полу. В экипаж самолета вводился оператор, обслуживающий поисковую аппаратуру.

Работы по Ан-8Ш проводились согласно Постановлению СМ СССР от 18 марта 1959 г. Ан-8Ш - самолет для группового обучения самолетовождению курсантов и штурманской тренировки летного состава в строевых частях. В грузовом отсеке планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест: 16 из которых - для обучаемых, а 2 - для штурманов-инструкторов.

Ан-8ПС, проектирование которого проводилось в соответствии с Постановлением СМ СССР от 31 июля 1959 г., предназначался для обнаружения и оказания помощи людям, терпящим бедствие на море или в труднодоступной местности. В различных вариантах самолет мог оказать помощь от 240 до 675 пострадавшим. Решение этой задачи предполагалось осуществлять путем парашютного десантирования спасательных команд, плавсредств, продовольствия, медикаментов и т.д.

Создание "восьмерки" определило главное направление дальнейшей деятельности антоновского ОКБ - разработка специализированных транспортных самолетов. За Ан-8 последовали более крупные "летающие киты": Ан-12, Ан-22, Ан-124иАн-225.

http://www.airwar.ru/enc/craft/an8.html

[Ast]

битва Гугля с Яндексом?

[Lanina]

битва Гугля с Яндексом?

[Moon]

В дурдоме.
 На дураков все расчитано изначально.
 Для тех, кто не отличает опытый образец, заводские испытания,  образец серийного самолета ,его испытания на заводе и госиспытания, за которыми следует собственно эксплуатация.
То есть для тех, кто не понимает, что  же он прочел.

[Lanina]

В дурдоме.
 На дураков все расчитано изначально.
 Для тех, кто не отличает опытый образец, заводские испытания,  образец серийного самолета ,его испытания на заводе и госиспытания, за которыми следует собственно эксплуатация.
То есть для тех, кто не понимает, что  же он прочел.

Moon, твоя злость закрывает разум.
Написано русским языком:

К концу 1958 г. завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 г. было построено уже 75 машин. Общий выпуск "восьмерок" за четыре года серийного производства (1958 - 1961 гг.) составил 151 экземпляр.

Машинам постройки 1958-59 гг. присваивались серийные номера, состоящие из семи цифр. Первая цифра (8 или 9) указывала на год выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода - 34), номер серии и номер самолета в серии.

[Moon]

Moon, твоя злость закрывает разум.
Написано русским языком:

Во, нашла причину. Злость. Да нет у меня к тебе никакой злости. Есть недоумение по твоему поводу и жалость. Не способная ни в чем разобраться морочишь голову себе и вводишь в заблуждение других.

К концу 1958 г. завод выдал 10 серийных Ан-8

Завод мавшины построил. В ангаре завода они стояли до тех пор, пока не прошли госиспытания.  Ни одна машина, не пройдя гос испытания не передается эксплуатационникам.

В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (зав. ╧ 8340101).
Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 г. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину.

Серийный Ан-8 (зав. ╧ 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 г.

В 1959 г. одну из серийных "восьмерок" переоборудовали в вариант топливовоза.

[slowtime]

Удельная активность йода-131 приблизительно 4,6·1015 Бк на грамм.За 100 дней его активность уменьшатся в 212 = 4096 или в 4 ·103раз.Через 100 дней активность йода-131 приблизительно будет 1,15 ·1012 Бк на грамм.

Расчет не совсем верен. Вы оперируете удельной активностью радионуклида, которая есть величина постоянная для данного радионуклида. Будет меняться не удельная активность, а просто активность вследствие уменьшения массы. Вам нужно провести обратный расчет в предположении, что это был йод 131 и исходя из плотности заражения на единицу площади рассчитать сколько должно было быть йода на такой площади 100 дней назад.

Вопрос к 25G. Как соотносится единица имп/мин с количеством распадов в минуту на приборе ТИСС?

[GrayCat]

Вот пролетел самолет, над местностью, где находились люди и слил ядовитый раствор
Примените, пожалуйста "метод оценки" для определения ПДК.

Опять явное непонимание. ПДК определять не надо. Опять напоминаю, что ПДК - это государственный норматив, которые давно определен, подтвержден исследованиями и утвержден государством. Можно оценить лишь предполагаемый ущерб  здоровью участников исходя их ПДК. Но для этого надо знать предполагаемые концентрации в районе перевала. А концентрации зависит, как я писал от условий слива.

[Ast]

GrayCat
дорогой, вам разве не надоело просветлять непросветляемое? ну глушняк там, что ни пиши... метанол -идефикс.

[GrayCat]

GrayCat
дорогой, вам разве не надоело просветлять непросветляемое?

А что делать? Тяжел хлеб просветителей.  А если серьезно. То если привлечь к этому сайту профессионалов из разных областей, то раздел "Версии" пришлось бы или вообще ликвидировать или сократить до 2-3 жизнеспособных версий. Не больше. Остальные поместить в новый раздел - "Палата № 6" 

[Lanina]

Во, нашла причину. Злость. Да нет у меня к тебе никакой злости. Есть недоумение по твоему поводу и жалость. Не способная ни в чем разобраться морочишь голову себе и вводишь в заблуждение других.

К концу 1958 г. завод выдал 10 серийных Ан-8

Завод мавшины построил. В ангаре завода они стояли до тех пор, пока не прошли госиспытания.  Ни одна машина, не пройдя гос испытания не передается эксплуатационникам.

В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (зав. ╧ 8340101).
 Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 г. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину.
Серийный Ан-8 (зав. ╧ 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 г.

В 1959 г. одну из серийных "восьмерок" переоборудовали в вариант топливовоза.

Читающие и думающие люди в силах разобраться самостоятельно, а для тебя, как для хамовитой особы, исключительно, объясняю.

1.

11 февраля 1956 года летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Берников (командир) и В.П. Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух.
2 октября 1956 года закончились заводские испытания "восьмерки", и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 г.

Государственные испытания "восьмерки" закончились 27 ноября 1956 г.

2.

В ходе испытаний Ан-8 были выявлены неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов...
Исследовав работу этого двигателя на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с.

Госиспытания Ан-8  27 ноября 1956 г. прошли с замечаниями, но они прошли! ОКБ решило модифицировать самолет, который уже прошел госиспытания.

3.

4 апреля 1957 года выходит Постановление СМ СССР ╧ 373-184, предписывающее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить двигатель АИ-20Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе. В июне 1957 г. КБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод.

ОКБ в июне 1957 года передало чертежи прошедшей ранее (в 1956 году) госиспытания и впоследствии модифицированной «восьмерки» на Ташкентский завод.

4.

Модифицированная "восьмерка" взлетела 30 октября 1957 г. Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 г.

21 ноября закончились испытания опытного образца модифицированной «восьмерки», которую к тому времени выпустили на Ташкентском заводе.

5.
К 21 ноября 1958 года, т.е. к окончанию испытаний 

…Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных!!! экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с. Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т).

В ноябре 1958 года уже было выпущено 8 серийных!!!, а не опытных самолетов, которые почему-то после испытаний решили передать в эксплуатацию с некоторыми ограничениями: «с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с.  Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т).»

Теперь внимание!

6.

Машинам постройки 1958-59 гг. присваивались серийные номера, состоящие из семи цифр.  Первая цифра (8 или 9) указывала на год выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода - 34), номер серии и номер самолета в серии. К примеру, одна из машин, выпущенных в 1959 г., имела номер 9340204.

Первая цифра на серийном номере  самолета - год выпуска!!!

7.

К концу 1958 г. завод выдал 10 серийных Ан-8. В конце 1958 г. заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (зав. ╧ 8340101). От опытной эта машина отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения РН.

В конце 1958 года, была выпущена серия самолетов в количестве 10 штук. Эта серия самолетов была выпущена в эксплуатацию с ограничениями. На самолетах стояли серийные номера начинающиеся на 8

8.

Серийный Ан-8 (зав. ╧ 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 г.

Ан-8 модифицированный выпуска уже 1959 года!!!  был передан на повторные госиспытания в 1959 году. 
Серийные самолеты, выпущенные в 1958 году к этому времени уже были переданы в эксплуатацию с некоторыми ограничениями: «с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с.  Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т).»

Надеюсь, объяснила доходчиво.