Априори, создать гражданский самолет, а это является высокой технологией, в России невозможно, нема ресурса.
Россия давно утратила статус державы, которой под силу высокие технологии.
Купить - да, купить можем все, ресурс есть, но только если продадут.
С некоторых пор, как только Россия позволила себе выйти за рамки международного правового поля, многое для нее из области высоких технологий под запретом.
Отсюда все беды.
Я вас отошлю, если можно к статье Ирека Муртазина в «Новой газете» в 2012 году, которая называлась «Суперпылесос» и начиналась так: «В баки «Суперджет 100» уже закачали около 7 миллиардов долларов, а он всё не взлетает. Под 7 миллиардами долларов имелись в виду не только деньги, которые непосредственно государство выделило на развитие самолета, но и те деньги, которые оно косвенными путями выделяло через гарантии под закупки, о чем мы сейчас поговорим.
Были постоянные успехи всегда в будущем в звездной судьбе этого самолета. Например, в январе 12-го года все российские государственные СМИ со ссылкой не на кого-нибудь, а на вице-премьера раструбили, что скоро продадут на Ближний Восток 60 машин, и что король Бахрейна лично осмотрел самолет «Сухой Суперджет» в ходе международного салона в Бахрейне и выразил заинтересованность пополнить авиапарк национального перевозчика Бахрейна. Информация эта имела то основание, что король Бахрейна посмотрел на самолет и зашел внутрь. Чего бы ему не посмотреть на самолет, если это его выставка и самолет туда прилетел? И никаких 60 машин там не было.
Был контракт на поставку «Сухой Суперджет» для итальянской компании Alitalia. Это совершенно потрясающая история, потому что, собственно, «Суперджет» строился в значительной степени в кооперации с итальянцами. И строился он в кооперации с итальянцами именно потому, чтобы продать его Alitalia. И лично Путин и лично Сильвио Берлускони лоббировали этот проект. А потом, в 11 году генеральный директор Alitalia заявляет, что не будет Alitalia покупать «Сухой Суперджет», а вместо этого покупает бразильский Embraer, который один из главный конкурентов «Суперджета».
Обратите внимание: Embraer, то есть не Airbus, не Boeing — Бразилия сделала нас на этом рынке. И знаете, почему Alitalia отказалась от закупки «Суперджетов»? Никогда не догадаетесь. Просто потому, что «Суперджет» отстал от заявленных графиков запуска самолетов в серийное производство. А самолеты нужны были Alitalia прямо сейчас.
В 2010 опять на Фарнборо объявляют, что фирма Сухого заключила контракты со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и так далее… И никаких мы не видим ни швейцарских, ни испанских… А в чем была реальность? Реальность выглядит так. Компания Armavia в 2011 году уже испытывала экономические трудности. Она получила «Сухой Суперджет». В августе 12-го года она от него отказалась. Цинизм ситуации добавляет то, что вот эта самая армянская авиакомпания для закупки «Суперджета» получила кредит от ВТБ на 100 миллионов долларов, для покупки 5 «Суперджетов» получила, кажется, 22 миллиона, и потом не хотела эти деньги возвращать. То есть ребята вернули «Суперджеты», сказали: «А деньги наши». С ними судились.
Была еще индонезийская компания Sky Aviation. В 13-м году купили «Суперджет». На какие деньги? Правильно: Внешэкономбанк отфинансировал эту покупку. Поскольку Sky Aviation разорилась, самолеты были поставлены на хранение.
2006 год. Опять «Сухой» заключает с «Дальавиа» поставку 6 самолетов «Сухой Суперджет». Откуда деньги? Кредитные. Банк ВТБ. «Дальавиа» обанкротилась в 2009 году.
На том же салоне в Ле Бурже подписали контракт с пермской авиакомпанией «Авиализинг» аж 715 миллионов долларов. Покупка 24 самолетов «Сухой Суперджет». Откуда деньги? Ответ: «Сбербанк». дал. Куда денет самолеты «Авиализинг»? Ответ: отдаст в лизинг госкомпании «Россия». Malev еще собирался покупать венгерский, 49% которого принадлежала ВЭБу, и кредит собирался дать ВЭБ. И потом Malev от самолетов отказался.
Всё остальное выглядит примерно так. Lao Central Airlines — это, я так понимаю, лаосская. Тоже летал «Суперджет». Компания кончилась, самолеты стоят на хранении.
Компания «Московия». Первый рейс выполнен в 13-м году. Компания тоже прекратила деятельность. Самолеты передали компании Red Wings Airlines. Red Wings отказалась от эксплуатации «Суперджетов». Остается один безответный «Аэрофлот». Соответственно, «Аэрофлот» покупает это на кредиты Внешэкономбанка. И кроме этого в обмен на закупку «Сухого Недоджета» дают скидки на закупку Airbus и таможенные пошлины.
Почему, собственно, компании одна за другой, особенно иностранные, от него отказываются? Потому что на бумаге самолет неплохой. Но у него есть две главные проблемы. О которых говорят эксперты. Я уж не говорю о его гигантской стоимости разработки. Тот же Embraer стоил 1,5 миллиарда разработка. И, соответственно, вопрос о том, что все-таки эти штуки должны коммерчески окупаться. А как же оно будет коммерчески окупаться, если оно, в принципе, судя по всему, никогда коммерчески не окупается?
И две проблемы в один голос называют. Первая — это проблема с двигателем, который создавался специально для этого проекта. Кстати, почему это было необходимо — потому что российские двигатели всегда были не очень коммерчески успешные. Дело в том, что изначально вся российская авиация затачивалась под военные самолеты. А военному самолету не очень нужна экономичность двигателя и военного самолета не очень волнует количество часов, которое этот двигатель может прожить без капитального ремонта. Потому что в бою самолет живет недолго. Поэтому из российских авиационных двигателей получались хорошие газовые компрессоры, но на коммерческих лайнерах они всегда не выдерживали конкуренции с западными.
Вот, несмотря на то, что этот двигатель был создан специально и, более того, на совместном предприятии, у него осталась та же самая проблема, что он нуждался в капитальном ремонте где-то после тысячи или 4 тысяч часов полета вместо заявленных 8 тысяч.
И вторая классическая проблема опять-таки всех российских технологий — это запчасти. Здесь она усугублялась тем, что поскольку очень многие запчасти были иностранные, то пришлось просто разместить центр этих запчастей в Мюнхене. То есть там бардак был такой, что российский самолет не мог растаможить свои же собственные запчасти и в результате те компании, которые эксплуатируют этот самолет, снимают с одного самолета запчасти, ставят на другой.
И, соответственно, дальние стоянки «Шереметьево» уже по этому поводу прозвали кладбищем «Суперджетов». И действующий сервисный центр гражданских самолетов «Сухого» до сих пор не укомплектован запчастями настолько, чтобы можно было в любой момент собрать несколько двигателей.
Результат очень жестокий: даже в России средний налет на «Суперджете» составляет в 17-м году 3,3 часа в сутки. Для сравнения: «Боинг» летает 10 часов в сутки в России. Я не говорю сейчас про Air America, которые выполняют о 8 полетов в день и проводят на земле между этими полетами по 25 минут.
Тема: Загадочные авиакатастрофы прошлого и настоящего (Прочитано 980392 раз)