Современные авиакатастрофы: хроника событий

[Lamber]

Не должна безопасность ВС зависеть от того - дунет очередной порыв ветра в момент Х или будет пауза между порывами...
А тут видимо именно так и вышло: одному повезло проскочить между струйками, а второму - нет.

Вот это я и пытаюсь доказать это со вчерашнего вечера.

да наверное того поменьше...

цифры совершенно абстрактные. важно другое - они РАЗНЫЕ.

КВС "Уральских авиалиний" ... также рисковал, но проскочил. Вот собой бы и рисковал, а не десятками чужих жизней!

Не могу судить об этом. Я думаю, Вы - тоже.

[Helga]

Можно сказать и так. Садясь в самолет - надо понимать, что это игра в русскую рулетку.
Но при этом понимать и то, что в автобусах людей гибнет гораздо больше, чем в самолетах.

Русская рулетка  -  и  вилы, которые как известно тоже стреляют раз в сто лет  - имхо всё же категории разные

Не могу судить об этом. Я думаю, Вы - тоже.

На то - комиссия.
 Но если ситуация начинает подвисать на волоске - то риск без необходимости - совершенно не оправдан.

[Владимир Сидоров]

А это тогда что?

Пардон, перепутал с Аэробусом и Суперджетом

[Сергей В.]

Интервью ЛН с КВС А-320 Уралавиа Рифом Садыковым:

Сложные погодные условия, которые привели минувшей ночью к крушению лайнера «Боинг-737–800» авиакомпании FlyDubai в Ростове-на-Дону, не стали препятствием для российских пилотов. Экипаж самолёта «Уральских авиалиний» под управлением командира Рифа Садыкова за то время, пока «боинг» кружил над Ростовом, успел приземлиться и взлететь.
— Диспетчеры давали фактический ветер. Изначально, когда я заходил, ветер был немножко другой — 250 градусов. Потом он подвернул и при заходе на прямой уже давали 230 градусов. Так что чего-то особенного при заходе на посадку я не почувствовал. Это обычные рабочие условия, не сложные, — заявил командир российского лайнера.
— Рекомендации от диспетчеров по поводу отправки в другой аэропорт не было. Посадка у меня была в 1:30 мск. Никаких особенностей в работе диспетчеров я не заметил, всё как всегда. В работе оборудования тоже всё хорошо, огни все горели на ВПП, всё чётко видно. После посадки сказали диспетчеру, что условия нормальные, немного побалтывало, но ничего особенного, слабое обледенение в облаках, — рассказывает Риф Садыков.
Уже через полтора часа после посадки лайнер Садыкова вылетел из Ростова-на-Дону и взял курс на Узбекистан.
— Погода при взлёте также вполне нормальная, небольшой дождик. Взлёт прошёл в штатном режиме, — отметил он.
Командир российского воздушного судна рассказал, что видел «боинг» авиакомпании FlyDubai и слышал его переговоры с диспетчером.
— Мы видели этот борт, ему дали разрешение на заход, штатный заход, ничего особенного. И он не в напряжении был, и диспетчер не в напряжении.
— Я так понял, что этот экипаж не так часто попадал в такие условия, они же обычно летают в более комфортных условиях, у них погода получше. Если пилот постоянно летает в погодных условиях хороших, всегда заходы идеальные, то он не привык к такому порывистому ветру, ведь ветер по всем нашим нормам проходил, всё было нормально. Для нас это нормально, да, не простые условия, но всё видно, самолёт управляем, — поделился российский лётчик.

[mrv]

Ну как я и подумала - не умеют они в дождь и ветер летать, у них же солнечно постоянно и тепло...

[Helga]

— Я так понял, что этот экипаж не так часто попадал в такие условия, они же обычно летают в более комфортных условиях, у них погода получше. Если пилот постоянно летает в погодных условиях хороших, всегда заходы идеальные, то он не привык к такому порывистому ветру, ведь ветер по всем нашим нормам проходил, всё было нормально. Для нас это нормально, да, не простые условия, но всё видно, самолёт управляем,

Конечно, наш пилот сейчас не будет писать о том, что рисковал.
Конечно, метеорологи будут говорить, что погода была терпимая.
Конечно Флай Дубай -будут говорить, что у пилотов огромный налёт и категория.
А Боинг -о том, что их машина - идеальна...

Добавлено позже:

Ну как я и подумала - не умеют они в дождь и ветер летать, у них же солнечно постоянно и тепло...

  где???? Пилот разве  - только  с Кипра до Эмиратов и обратно летал все годы?!

[Аскер]

По моему мнению, единственным способом избежать подобного является высокая скорость, и, как следствие, достаточная подъёмная сила и достаточная управляемость. Для этого нужно было уменьшить скорость (угол) подъёма и увеличить тягу двигателей до максимально возможной. Но не в последние 20 секунд, а сразу после решения об уходе на второй круг (то есть в точке А).

Совершенно верно.
Но если уж это не получилось - то на отрезке В-Г еще можно что-то сделать. Если среагировать моментально.
И обычно и делают, только в этом случае никто из пассажиров не представляет, что их сейчас спасли от неминуемой гибели.

Не должен конечный результат однозначно свидетельствовать о правоте принятых решений.

Но вы сами рассуждаете об этом почему-то исключительно исходя из конечного результата.

Может, при уходе на запасной аэродром вероятность успешной посадки составляла 100 процентов (или очень близко к тому - пусть 99,999), а в Ростове - просто 99?

Не может. Вы не можете знать эти цифры, и КВС тем более не может их знать. В Краснодаре полоса медом не намазана, и погодные условия там тоже не факт что очень идеальные. А за время подлета к нему могут резко ухудшиться. Если уж самолет взлетел - то риск при посадке есть всегда, а садиться надо, несмотря на вопли безграмотных пассажиров. Где безопаснее садиться - это и должен определять КВС, исходя из многих факторов. Он в этом, в конце концов, заинтересован больше чем кто-либо.

[Lamber]

Но при этом понимать и то, что в автобусах людей гибнет гораздо больше, чем в самолетах.

Извечный спор об относительной безопасности авиации в сравнении с другими видами транспорта. Доказательством этого утверждения, либо обратного могли бы служить цифры. Но их нет, и не может быть, потому что невозможно задать корректные условия для сравнения.

Совершенно очевидно, что абсолютные величины здесь неприменимы. Конечно, количество людей, погибших в авиакатастрофах, намного меньше, чем в автокатастрофах. Но что с того? Давайте для начала возьмём пример только из авиации. Например, в первой стране на 100 000 полётов зафиксирована 1 катастрофа, в ней погибло 300 человек. Во второй - на те же 100 000 - 4 катастрофы, но в каждой из них погибло по 60 (другой тип самолёта, неполный салон - как во вчерашнем случае). Итого: 300 погибших и 240. Но не станете же вы утверждать, что пользоваться самолётами во второй стране безопаснее, чем в первой? Очевидно, что наоборот.

Вернёмся к началу разговора. Допустим, в авиации мы возьмём за критерий соотношение вылетов, закончившихся гибелью хотя бы одного пассажира, к общему количеству вылетов. Посчитать это достаточно сложно, но всё-таки реально. А что мы возьмём за критерий в автокатастрофах? Логично руководствоваться тем же принципом, но установить общее количество выездов нельзя никаким образом. К тому же если В СРЕДНЕМ все полёты одинаково опасны или безопасны (в итоговую статистику попали вылеты днём и ночью, с ветром и без и т.п.), а продолжительность полёта практически не влияет на его безопасность, то в случаях с автомобилями всё наоборот. Здесь, например, не имеет смысла учитывать огромное количество выездов в городах в часы пик, когда автомобили двигаются со скоростью 15 км/час - понятно, что здесь никаких катастроф быть не может. И т.д.

[Helga]

садиться надо, несмотря на вопли безграмотных пассажиров.

Вопли пассажиров всегда об одном - сесть там, куда летели...

только в этом случае никто из пассажиров не представляет, что их сейчас спасли от неминуемой гибели.

[Алиса в поисках чудес]

Ну как я и подумала - не умеют они в дождь и ветер летать, у них же солнечно постоянно и тепло...

Ну да, летчики это же такая профессия которую выбирают, чтобы рядом с домом работать, в своем районе так сказать... почти как работники ДЕЗов.

А я как-то поверила словам Робинзона и интервью из сообщения КАМы. Там где пилот говорит о том, что для Москвы это обычные условия посадки.
Если все время закрывать аэропорты по погодным условиям, то это слишком часто получится и весь график движения полетит.

[Владимир Сидоров]

Если среагировать моментально.

Проблема в том, что на малой скорости как моментально ни реагируй, отклик на управление всё равно запоздалый. Да и резкие манипуляции органами управления сами по себе могут вызвать сваливание.   

[Lamber]

Но вы сами рассуждаете об этом почему-то исключительно исходя из конечного результата.

Отнюдь. Я нигде не писал о том, что решение КВС рейса из Дубая садиться в Ростове - ошибочное. Я этого просто не могу знать. В большей степени речь шла о действиях КВС "Уральских авиалиний". 

Не может. Вы не можете знать эти цифры, и КВС тем более не может их знать. В Краснодаре полоса медом не намазана, и погодные условия там тоже не факт что очень идеальные. А за время подлета к нему могут резко ухудшиться. Если уж самолет взлетел - то риск при посадке есть всегда, а садиться надо, несмотря на вопли безграмотных пассажиров. Где безопаснее садиться - это и должен определять КВС, исходя из многих факторов. Он в этом, в конце концов, заинтересован больше чем кто-либо.

Разумеется, я не могу их знать, я писал о том, что цифры условные. Правильно, и КВС не может их знать, но он может ОЦЕНИТЬ ситуацию. И от его оценки во многом зависит исход дела.

Он в этом, в конце концов, заинтересован больше чем кто-либо.

Водитель автомобиля, который ночью в ливень гонит со скоростью 120 км/час, тоже заинтересован, чтобы доехать до пункта назначения, а не на тот свет. А что бывает в итоге? 

[Аскер]

то риск без необходимости - совершенно не оправдан.

Посадка в Ростове - риск.
Уход на второй круг и ожидание в воздухе окна - риск.
Уход на второй круг и на запасной аэродром - тоже риск.
Предлагаете не рисковать и зависнуть в воздухе навсегда?

Да и успокойтесь уже все с запасным аэродромом.
Да принял уже КВС решение уходить на Краснодар - из-за этого все и случилось.
Как раз экипаж решил не рисковать. Не попав немножко из-за ветра в створ полосы - они приняли решение идти на второй круг. Решений при посадке может быть только два: посадка - или на второй круг. А уже на этом самом "втором кругу", т.е. после набора высоты и перехода в нормальный режим полета - принимается решение, действительно ли делать этот второй круг и выполнять новый заход на посадку, или ожидать в зоне, или идти на ЗА. Так что на этом этапе они сделали ровно то же самое, что и ушедшие на Краснодар борты, которые тут дружно хвалят.
Те ведь тоже попытались сесть, тоже не попали в створ, тоже приняли решение идти на второй круг.

Всем известно, что посадка- самый сложный этап полета. Не все знают, что взлет - то же очень сложный этап полета, и опасный, на взлете людей гибнет даже больше, чем при посадке.

Но самое сложное, наисложнейшее - это из режима посадки еще в воздухе перейти на режим взлета. И при этом переходе и ошибки более вероятны, и порывы ветра, которые на обычный полет не повлияют - могут создать проблемы.

Добавлено позже:

установить общее количество выездов нельзя никаким образом.

Оценить можно достаточно точно, зная общее число автобусов и интенсивность их эксплуатации. И уже считали и публиковали результаты - намного выше вероятность погибнуть в автокатастрофе. Я не проверял и не изучал методики - но я им верю.

В большей степени речь шла о действиях КВС "Уральских авиалиний".

Там тоже все нормально. Просто он попал в створ полосы - и нормально сел. А остальные не попали. Такой ветер непосредственно в момент посадки опасности не представляет и на устойчивость самолета влияния оказать не может. Опасность представляет боковое смещение при подлете.

[Робинзон]

А я как-то поверила словам Робинзона и интервью из сообщения КАМы. Там где пилот говорит о том, что для Москвы это обычные условия посадки.
Если все время закрывать аэропорты по погодным условиям, то это слишком часто получится и весь график движения полетит.

Спасибо, Алиса, но мне не надо верить.
Надо просто хотя бы чуть погрузиться в тему  и пусть  слегка, но представлять себе нормативную базу, регламентирующую лётную работу, а также профессиональные реалии.
Как это  часто водится, все выступления свелись к единственной обобщённой сентенции –"Доколе!" .
Helge и сотоварищам, вопрошающим "Как пилот мог так рисковать?", мне больше ответить нечего, ибо бесполезно.
Не нахожу больше смысла повторять, что исходя из имеющейся на текущий момент информации, лётчик не нарушил ни одного запрета, действовал в соответствии со своей квалификацией и в строгом взаимодействии с диспетчерской службой.
В обеспечении безопасной (и ведь для своей собственной жизни тоже!) посадки он был уверен, иначе безо всякого сомнения ушёл бы, как два других менее квалифицированных или  не так подготовленных КВСа.
И командир именно по Закону, а не по своим хотелкам, наделён правом принимать окончательное решение.
Садясь за штурвал, пилот уже рискует (как рискует любой человек, даже садясь  за руль автомобиля).
Но что означает это ваше "так" рисковал?  "Так" – это как?
Он что, получил информацию об опасном состоянии ВПП или явлениях, исключающих посадку?
Он проигнорировал какое-либо требование диспетчера? 
Он из непонятных побуждений сознательно нарушил схему захода или не выполнил необходимые регламенты посадки?
Куда вы лезете со своими безграмотными оценками работы экипажа до выводов расследования?
Вполне возможно, что лётчик допустил конкретную ошибку пилотирования (он человек при технике, и, стало быть, обуславливает собой пресловутый "человеческий фактор"), вполне возможно, что возникла  какая-то  нештатная ситуация, вполне возможно,  сложилась целая совокупность иных, непргнозируемых и нам пока неизвестных неблагоприятных обстоятельств (что чаще всего и бывает в таких случаях).
Но это только ещё предстоит выяснить специалистам, а не форумным болтологам.
До времени, не трогайте своим трёпом экипаж и их души. Им уже Земля стала Небом и Бог, а не мы, им судья.

[Сергей В.]

информация с сайта https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20160319-0

22:16 FZ981 commences descent from FL360
22:20 FZ981 scheduled time of arrival
22:23 S71159 (an Airbus A319 from Moscow-Domodedovo) lands after it's first approach to runway 22
22:28 U62758 (an Airbus A320 from Khudzhand) lands after it's first approach to runway 22
22:39 FZ981 commences final approach to runway 22 at Rostov Airport
22:42 FZ981 aborts first approach at 1725 ft, 6.7 km short of the runway
22:49 FZ981 reaches 8000 feet and heads towards the northeast of the airport
22:54 SU1166 (a Sukhoi Superjet 100-95B from Moscow-Sheremetyevo) aborts the first approach to runway 22
23:07 SU1166 aborts the second approach to runway 22
23:17 SU1166 aborts the third approach to runway 22
23:20 SU1166 diverts towards Krasnodar
23:20 FZ982 scheduled time of return flight back to Dubai
23:27 FZ981 enters holding pattern at 15000 feet to the southeast of the airport
00:28 FZ981 leaves the holding pattern and descends for a second approach
00:36 FZ981 intercepts the runway 22 localizer at 10 NM from the runway
00:40 FZ981 aborts second approach at 1550 ft, 5.6 km short of the runway
00:41 FZ981 impacts airport terrain after a steep descent from 3975 feet

т.е. Сухой SJ, который ушел затем в Краснодар, пытался сесть на полосу трижды!

КВС Сократос ранее не садился в РнД.

[Helga]

Всем известно, что посадка- самый сложный этап полета. Не все знают, что взлет - то же очень сложный этап полета, и опасный, на взлете людей гибнет даже больше, чем при посадке.

Но самое сложное, наисложнейшее - это из режима посадки еще в воздухе перейти на режим взлета. И при этом переходе и ошибки более вероятны, и порывы ветра, которые на обычный полет не повлияют - могут создать проблемы.

Вот, мы подобрались к сути!
  - насколько его,  именно этот маневр! -обучены исполнять пилоты флай дубай ( и прочих иных) при сложных погодных условиях, и насколько его может вытягивать Боинг.
Если КВС -ни разу не пытался его исполнять, даже на тренажерах - он обязан был уматывать туда, где погода была качественно лучше

Добавлено позже:

Не нахожу больше смысла повторять, что исходя из имеющейся на текущий момент информации, лётчик не нарушил ни одного запрета, действовал в соответствии со своей квалификацией и в строгом взаимодействии с диспетчерской службой.

Именно об это я тоже и написала.

И из этого следует, что где-то в этих инструкциях и допусках была опущена ошибка: либо допуск КВС в реальности не соответствовал, либо метеоусловия, либо категория аэропорта.
 Либо какой-то дефект в Боинге, который при сложившихся конкретных метеоусловиях - не вытянул.

Helge и сотоварищам, вопрошающим "Как пилот мог так рисковать?", мне больше ответить нечего, ибо бесполезно.

В обеспечении безопасной (и ведь для своей собственной жизни тоже!) посадки он был уверен

Да на дорогах любой водитель уверен! Если после ДТП его удаётся об этом спросить. Но ДТП совсем без виновности водителя, выехавшего на встречку - бывают ох как редко. Не убедился в безопасности маневра, это называется.

не трогайте своим трёпом экипаж и их души

Интересная идея именно для ЭТОГО форума. Или у пилотов иного сорта души, чем у свердловских туристов?

[Владимир Сидоров]

на взлете людей гибнет даже больше, чем при посадке.

http://www.newsru.com/world/19oct2007/poleteli.html

По данным компании Boeing, наиболее опасным этапом полета является посадка. 45% аварий происходит в момент приземления, еще 13% - во время захода на посадку. 12% аварий приходится на момент взлета, 13% - набора высоты, 6% - на время основного полета, 5% - на период подготовки к взлету, загрузки багажа и грузов, посадки пассажиров и пр.

[Helga]

Вопрос в другом: знал ли пилот о том, что попадёт в такую ситуацию, и представлял ли себе, как нужно было действовать? По моему мнению, не знал и не умел. И не потому, что был плохо подготовлен. Подготовлен он был, наверняка, хорошо. Просто подготовка осуществляется в расчёте на типовые условия (плохие, но типовые). Здесь же условия были, как мне представляется, нетипичные. Я имею ввиду прежде всего и резкие градации горизонтальной и вертикальной скорости ветра по высоте, резкое изменение скорости ветра во времени, недостаточная видимость.

???
 Как это так: подготовлен хорошо, но только вот кой-чего не умел, его ЭТОМУ не обучали.
 И не умея, не зная...

Ну, тогда может быть после этой катастрофы начнут обучать.

Оффтоп (текст не по теме)

Кто помнит, сколько человек должно погибнуть на нерегулируемом перекрёстке, прежде чем там светофор соблаговолят установить?
 Вроде бы четыре...

[Владимир Сидоров]

Как это так: подготовлен хорошо, но только вот кой-чего не умел, его ЭТОМУ не обучали.

Тут полная аналогия с гибелью тургруппы. Дятловцы тоже в целом были подготовлены хорошо, но не были обучены правильному поведению на случай падения на палатку аэростата.

[Helga]

но не были обучены правильному поведению на случай падения на палатку аэростата.

Полагаете, что в Ростове тоже столь же редкостное событие произошло?

[Соната]

Но вот смотрите - наверняка КВС "Уральских авиалиний" будут хвалить за мастерство. А какого чёрта?! Он тоже также рисковал, но проскочил. Вот собой бы и рисковал, а не десятками чужих жизней!

Прочему Вы считаете, что он "проскочил"? Может порывы ветра были, но как раз мастерство КВС не позволило случиться трагедии?

==============
Я извиняюсь, что немного о другом, но невольно вспоминается август 2010-го и смог от горящих торфяников. Тогда наш самолет после первого захода на посадку час кружил над Москвой. Ощущения, конечно, незабываемые, когда ты понимаешь, что от тебя ничего не зависит и повлиять на ситуацию никак не можешь. Только думаешь - Дай Бог разума людям, которые принимают решение. Со второй попытки самолет благополучно приземлился. Какая была видимость не знаю, по мне так близко к нулевой. От момента когда в иллюминатор стало хоть что-то видно до касания ВПП было всего несколько секунд, а так всё время в сером "молоке".

Просто стало интересно что тогда говорили о работе московских аэропортов.

Из-за горящих в Подмосковье торфяников столица около двух недель страдала от смога, который стал особенно густым в период с 6 по 8 августа. В эти дни московские аэропорты вынуждены были работать по фактической погоде, часть рейсов задерживалась и отправлялась на запасные аэродромы.

"Как работали аэропорты? Как могли, практически без сбоев", - сказал Иванов, отвечая в четверг на вопросы журналистов.

Он отметил, что некоторые лайнеры иногда действительно уходили на запасные аэродромы. Однако, по словам вице-премьера, "Росавиация выяснила", что крупные российские компании, имеющие в парке современные самолеты и опытных пилотов, осуществляли посадку своих лайнеров в столичных аэропортах практически при нулевой видимости. На запасные аэродромы в основном уходили борты небольших авиакомпаний, имеющих в своем парке не самые современные самолеты, добавил Иванов.

В минувший понедельник министр транспорта РФ Игорь Левитин высказался за ужесточение требований к парку самолетов и квалификации пилотов по работе в сложных метеоусловиях для полетов в столичные аэропорты. Применительно к лайнерам речь идет в первую очередь о современном навигационном оборудовании.

РИА Новости http://ria.ru/moscow/20100812/264433966.html#ixzz43REVT2Li

[Laura]

В порту Ростова-на-Дону сильным ветром сорвало с якорей теплоход «Сормовский», сообщает ​«Интерфакс» со ссылкой на экстренные службы региона.

Инцидент произошел в 16:30 мск субботы, 19 марта. Сухогруз с зерном, следовавший в Ливан, сорвало с якорей и развернуло в сторону мелководья, сказал источник агентства.

По его информации, никто из членов экипажа не пострадал. «В настоящее время сухогруз ожидает подъема воды, чтобы судно ушло с мелководья и взяло курс в пункт назначения», — добавил он.

Гидрометцентр объявил на выходные дни штормовое предупреждение в Ростовской области, синоптики ожидали ветер с порывами до 30 м/с. Непогода рассматривается в качестве одной из главных причин, которая привела к катастрофе Boeing, разбившегося в аэропорту Ростова-на-Дону.

Самолет Boeing 737-800 компании flydubai, летевший из Дубая в Ростов-на-Дону, потерпел крушение примерно в 3:40 мск субботы, 19 марта, при заходе на посадку. Судя по данным Flightradar24, самолет авиакомпании flydubai подлетел к Ростову-на-Дону примерно в 1:40 мск и заметно снизился рядом с городским аэропортом. Однако после этого лайнер набрал высоту и долетел почти до города Шахты северо-восточнее Ростова-на-Дону. В течение следующих полутора часов самолет кружил примерно в 40 км к юго-востоку от города. Ближе к половине четвертого утра лайнер вновь направился к Ростову-на-Дону, где в 3:41 мск исчез с радаров.

На борту лайнера находились 55 пассажиров и семь членов экипажа. Все они погибли.

Во время катастрофы нижняя граница облачности была на высоте 300–600 метров, скорость ветра в течение всей ночи составляла 12–14 м/с, при этом в отдельные моменты фиксировались порывы до 17–18 м/с.

Следствие отрабатывает различные версии трагедии: ошибка в действиях экипажа самолета, техническая неисправность самолета и сложные метеоусловия.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/56ee343f9a79471827861dae

[Сергей В.]

Расшифровка переговоров экипажа с диспетчерами Ростова: http://www.amic.ru/news/323497/

Новое видео падения, явно падал боком:  http://lifenews.ru/news/191340

[a-lukynec]

Вот что меня всегда удивляет ... бортовые самописцы ... т.е. те самые "черные ящики" в данном случае сильно повреждены ... что же это за аппаратики такие ? ... Для чего их делают ? ... Если они практически при каждой катастрофе всегда повреждаются ...  При чем в этом случае даже и не горело ничего ... просто удар был ...

[Гайна]

Вот что меня всегда удивляет ... бортовые самописцы ... т.е. те самые "черные ящики" в данном случае сильно повреждены ... что же это за аппаратики такие ? ... Для чего их делают ? ... Если они практически при каждой катастрофе всегда повреждаются ...

Наивно предположу что то, что гарантированно "не повреждается", ставить на каждый самолёт просто дорого. 

[a-lukynec]

Вот на мой, так же , наивный взгляд ... даже простую флешку можно упаковать так, что не при ударе, ни при пожаре ... она не разрушится ... Что то здесь совершенно другое ... "конспирология" однако ...

[Владимир Сидоров]

Полагаете, что в Ростове тоже столь же редкостное событие произошло?

Причём здесь "редкостное событие"? Я писал про степень обученности.

[Helga]

Причём здесь "редкостное событие"? Я писал про степень обученности.

есть события настолько редкостные, что невозможно обучить персонал действовать в них.
 Вы считаете, что с этим самолётом произошло именно такое - исключительное исключение?

[Аскер]

наиболее опасным этапом полета является посадка.

Согласен. Неправильно прочитал в одном источнике, что больше всего жертв на посадке. Вчитался - они пишут всего навсего, что крупнейшая в истории авиакатастрофа произошла на взлете, в 77-м году, когда 583 человека погибли. Инглиш, блин.

- насколько его,  именно этот маневр! -обучены исполнять пилоты флай дубай ( и прочих иных) при сложных погодных условиях, и насколько его может вытягивать Боинг.

Первый успешный уход этого самолета на второй круг однозначно доказывает, что и пилот этому обучен, и самолет вытягивает. Проблемы при посадке - это главное, чему учат пилотов после того, как он в принципе посадку освоит.

Давайте действительно результаты расследования подождем. Может, там рули высоты в самый ответственный момент отказали из-за какой-либо поломки?

Добавлено позже:

в данном случае сильно повреждены

Кто сказал?
Я читал - их нашли, и они в хорошем состоянии, расшифровать удастся. 

[Lamber]

Оценить можно достаточно точно, зная общее число автобусов и интенсивность их эксплуатации. И уже считали и публиковали результаты - намного выше вероятность погибнуть в автокатастрофе. Я не проверял и не изучал методики - но я им верю.

Уважаемый Аскер! Вы подменяете понятия. Разумеется, для отдельно взятого человека вероятность погибнуть в автокатастрофе намного выше, чем в авиа, просто потому, что количество погибших в автокатастрофах в любой стране и в любой год несравнимо больше, чем в авиакатастрофах. Но это никак не говорит о том, что авиатранспорт безопаснее, потому что количество вылетов самолётов тоже несравнимо меньше, чем выездов автобусов. И как можно верить методикам, не проверяя и не изучая их? Кто может установить каково общее количество автобусов во всём мире и интенсивность их эксплуатации?! Да ещё и срок эксплуатации, который в разных странах и городах абсолютно разный. Подчёркиваю - во всём мире.