Современные авиакатастрофы: хроника событий

[Сергей В.]

Никаких сложных условий, исключающих нормальный заход и посадку, либо превышающих командирский минимум,  а также выходящих за рамки эксплуатационных ограничений для данного типа ВС не было. Более того, за время пока Боинг кружил в воздухе, на ту же ВПП совершенно беспроблемно сел и взлетел самолёт "Уральских авиалиний".

Я как и Ламбер дилетант в вопросах пилотирования и охотно соглашусь, что Вам в этих вопросах виднее. Но! Ночью к теплому Ростову подошел мощный холодный фронт с севера (в Питере похолодало накануне утром и до вечера был сильный северный ветер), а согласно словам Вадима Заводчанинова из центра Фобос, в такой обстановке возможны были непредсказуемые для летчиков и тем более для  диспетчеров  нисходящие потоки в приземном слое. На видео близлежащей камеры видеонаблюдения  мы видим, что самолет неуправляемо столкнулся с землей перед ВВП под углом примерно 45 град, а кружение перед аэродромом в течение 2-х часов по замысловатой траектории и затем в спецзоне само по себе говорит об экстраординарной обстановке в аэропорту и на вышке, несомненно связанных с погодой. В связи с этим такой вопрос: время полета из Дубая в Ростов около 4 час, не могло ли за дополнительных 2 часа неоптимальных в смысле расхода маневров подходить к исходу топливо? Хотя, конечно, судя по картинке взрыва оно еще было, но в плане угрозы, ведь командир Сократос в такой ситуации мог принять самостоятельное решение на экстренную посаку и поставить вышку перед фактом?
Оба ЧЯ найдены и, по словам госкомиссии, должны поддаваться расшифровке.

[sapfir]

Интересно, а мог ли произойти теракт?? 

[ivanes]

На ролике видно, что деревья мотает ветром.
Это на земле. А в воздухе, там препятствий нет для разгона ветра.
Что касается порывов ветра,то в часу в седьмом-восьмом вечера, у нас наблюдался сильный шквалистый ветер с дождём и снегом.
Причём, снег был не снегом, а льдом! И несло его на скорости почти параллельно земле. Тучи были тёмно-серыми.
Я была в это время на работе и мы все прилипли к окнам, обсуждая: как же мы пойдём домой?? Нас снесёт ветер!
(За мной-то приехали на машине и я пару человек с собой взяла по пути. Другим было хуже на общественном транспорте)
Очевидно, буря понеслась дальше и к утру достигла Ростова... ужас!

[Сергей В.]

Что за экипажи на ФлайДубай летают, кто знает? Сборные?

Сборные. Конкретно на этом рейсе командир киприот и два испанца:
Список членов экипажа:
СОКРАТОУС Аристос
АЛАВА Круз Алехандро
КУРБЕЛО Каро Жавьер Алехандро
Бортпроводники:
АУДРУС Максим — гражданин РФ
КОНФАИТ Алекс Доминик Йорам
ДЕЛАКРУС Лаура Патриция
НАЗИРДИНОВА Жульдуз
По уточненной информации, среди членов экипажа — два испанца, киприот, россиянин, а также граждане Сейшел, Киргизии и Колумбии.
 http://www.ntv.ru/novosti/1614737/?fb#ixzz43Mb0bk2r

[Робинзон]

Я как и Ламбер дилетант в вопросах пилотирования и охотно соглашусь, что Вам в этих вопросах виднее.

Сергей, как я уже отметил, мне пока виднее не дальше, чем Вам. Всё, что на данный момент я посчитал существенным (до получения дополнительной информации от официальных органов и по своим каналам), я отметил.
Но раз уж Вы практически застали меня на выходе из темы, отвечу на Ваши вопросы:

В связи с этим такой вопрос: время полета из Дубая в Ростов около 4 час, не могло ли за дополнительных 2 часа неоптимальных в смысле расхода маневров подходить к исходу топливо? Хотя, конечно, судя по картинке взрыва оно еще было, но в плане угрозы, ведь командир Сократос в такой ситуации мог принять самостоятельное решение на экстренную посадку и поставить вышку перед фактом?

1. Расстояние между Дубаем и Ростовом  - 2800 км. Время полёта при скорости 850 км/ч составляет 3 ч 40 мин (с учётом 20 минут на взлёт и посадку).
Практическая дальность Боинга 737-800  - 5370 км. Если заправились "под горлышко" (хотя это нам неизвестно), то запаса было ещё на 3 часа.
Но, как в том анекдоте, "есть нюансы":
в целях экономии средств заправка может осуществляться либо по достаточному минимуму (с учетом всех расчётных запасов до ЗА и 20-ти процентного остатка топлива) либо по самому максимуму.
Почему так?
Поясню.
Представьте, что борт летит из Германии в РФ, чтобы  потом  пойти куда-то дальше. Смотрят на разницу цен на топливо в этих странах. Если в Германии керосин на данный момент существенно ниже, чем у нас, то экономически выгодно залить полные баки и прийти домой с избытком топлива. Здесь чуть дозаправиться и лететь в следующий пункт назначения.
Если же разницы в цене нет никакой или у нас вообще дешевле, заливают по потребному расчёту (такая, вот, выгода).
Как было в рассматриваемом случае мы с Вами пока не знаем. Может, действительно, промохали запас и выжгли всё (хотя это настолько маловероятно, что лично мне в это верится с трудом).
2. Принять решение на посадку, игнорируя запрет диспетчера, КВС права не имеет.

[Lamber]

Сложными считаются такие условия погоды, когда присутствует одно или несколько метеорологических явлений, отнесенных к числу опасных для полетов.
Нормативы сложных метеорологических условий не являются стандартными: есть экипажи, которые выполняют полеты и при значительно худших условиях погоды.
В частности, пилоты, летающие по минимумам ИКАО 1,2,3-й категорий,могут выполнять полеты в СМУ,если нет опасных метеорологических явлений.
"Сложные метеоусловия" - понятие условное, его нормативы связаны с квалификацией летного состава,техническим оснащением самолетов и оборудованием аэродромов.
Это ещё раз для всеобщего понимания.

Поскольку аэропорт один и тот же, техническое оснащение самолётов и метеоусловия - тоже, следует ли считать, что квалификация лётного состава в самолётах Аэрофлота, Чешских и Турецких авиалиний была ниже, чем у Дубайского, и поэтому их отправили восвояси, а Дубайскому дали добро на посадку?

[Робинзон]

Поскольку аэропорт один и тот же, техническое оснащение самолётов и метеоусловия - тоже, следует ли считать, что квалификация лётного состава в самолётах Аэрофлота, Чешских и Турецких авиалиний была ниже, чем у Дубайского, и поэтому их отправили восвояси, а Дубайскому дали добро на посадку?

Не следует. Если аэродром не закрыт по метеоусловиям (а он, в сотый раз повторяю, закрыт не был!), то при наличии квалификации окончательное решение на посадку принимает КВС.
Диспетчер, вместе с тем, может дать рекомендации по уходу на ЗА, чем и воспользовались два борта, и чем не воспользовались другие два командира - один русский (штатно посадивший и взлетевший) и один греческий (с трагическим исходом).

[Аскер]

А мне вот непонятно - что за надобность была в наборе высоты до 1500 метров над полосой, с последующим резким пикированием?
Выглядит похоже на случай над Швейцарией - самоубийство больного члена экипажа. Либо все-таки кто-то захватил самолет и дорвался до штурвала.
Не могу представить такие маневры в нормальных условиях. Представить, что они из-за погодных условий не заметили сначала, что набирают высоту, а потом - что они пикируют - не получается.

[Татьяна_Л]

А мне вот непонятно - что за надобность была в наборе высоты до 1500 метров над полосой, с последующим резким пикированием?
Выглядит похоже на случай над Швейцарией - самоубийство больного члена экипажа. Либо все-таки кто-то захватил самолет и дорвался до штурвала.
Не могу представить такие маневры в нормальных условиях. Представить, что они из-за погодных условий не заметили сначала, что набирают высоту, а потом - что они пикируют - не получается.

У нас по НТВ сейчас  передача была .
- Про командира - что он был любителем экстремального вождения (к причинам трагедии вряд ли относится, но характеризует командира)
- Его последние слова в эфире - "Ухожу на новый круг" и  он принял это решение уже при снижении, когда до земли оставалось совсем немного;
- Самолёт мог не выдержать нагрузок при переходе от снижения к взлёту в условиях сильного ветра.

[Lamber]

Диспетчер, вместе с тем, может дать рекомендации по уходу на ЗА, чем и воспользовались два борта, и чем не воспользовались другие два командира - один русский (штатно посадивший и взлетевший) и один греческий (с трагическим исходом).

Но представьте себе, что греческий тоже сел благополучно. И что бы это означало? Что и те (двое, улетевшие на запасной), и эти (двое, севшие в Ростове), хотя и приняли разные решения, но в итоге все поступили правильно? Так может быть - победителей не судят?

[Сергей В.]

Вот расположение поля обломков в Ростове, они кстати очень мелкие(!), относительно ВПП:

Касание земли произошло в исходящей точке пятна. Видно, что борт заходил не по глиссаде, а с креном и приличной вертикальной скоростью.
Очень казанский боинг-737 рейс 363 все это напоминает, а там были похожие, даже более легкие метеоусловия, нештатный выход на глиссаду на автопилоте, подъем до 700 м вручную и резкое сваливание.

[KAMA]

http://denokan.livejournal.com/139093.html

Разворачиваемый текст

Денис Окань. Я работаю пилотом-инструктором в одной из крупнейших авиакомпаний страны.

Разворачиваемый текст

Ростов. Отметаем воду
19 мар, 2016 в 19:36

Похоже, в моем блоге рождается печальная традиция - писать разъяснения и лечить от массовой истерии после очередной печальной катастрофы.

Журналисты с утра меня уже достали, я даже перестал вежливо им отвечать, что интервью не даю. Все, что я хочу сказать - я говорю здесь. Ни больше, ни меньше.

Итак, начнем.

1. Традиционно - "старые самолеты".

Ну явно не наш случай. FlyDubai обладает одним из самых молодых парков ВС в мире.

Но я все равно напомню - старых самолетов не бывает, это не автомобили, которые чинят в гараже у дяди Вани. Самолеты либо находятся в состоянии летной годности, либо нет. Чем старше самолет, тем дороже поддерживать это состояние. Рано или поздно становится невыгодно эксплуатировать древние самолеты, от них стараются избавляться.

Но это совершенно не наш случай. Привел так, для общей информации, в противовес горлопанам из СМИ, которые любят запевать в эту дудку, а также, героям-испытателям на пенсии.

2. Почему самолеты, бывает, кружат над аэродромом. Почему не уходят на запасной аэродром?

Абсолютно нормальная практика.

Пилоты надеюятся на улучшение погоды. И, если есть топливо, есть запас по рабочему времени экипажа и есть какая-то надежда, что погода изменится, то почему бы и не полетать?

Это очень и очень часто случается. Всегда хочется приземлиться на аэродроме назначения - так намного меньше проблем как для пассажиров прибывающего рейса, так и для пассажиров вылетающего этим же самолетом следующего рейса.

Господа, вот это - главное! Удобство пассажиров. А не виртуальные расходы на уход на запасной. Если вернуться к нашему печальному случаю, то стоимость их двухчасового полета в зоне ожидания сравнима со стоимостью ухода на запасной. И, что вырисовывается, они в итоге готовились уйти на запасной. Даже после двухчасового ожидания.

Прозвучало где-то, что зарубежным самолетам уйти на запасной в России большая проблема, мол, никого не будут выпускать из самолета и тд и тп.

Это полуправда. Если аэропорт имеет статус международного, если на нем есть пограничная и таможенная служба, то никаких особенных проблем нет. Другое дело, если лайнер садится в аэропорту, где ничего этого нет. И да, правила одинаковы для ЛЮБОГО самолета, прилетающего в Россию из-за рубежа, в том числе и российского. И более того, за рубежом такая же срань - если данному рейсу требуются погранично-таможенные формальности, а на аэродроме их нет, то все имеют проблемы.

Я прекрасно понимаю этот экипаж. Скорее всего, топлива у них было "под пробки" при вылете из Дубая - ведь в Дубае топливо наверняка значительно дешевле, чем в Ростове. Это нормальная практика - танкировать топливо, если это выгодно с точки зрения расходов на его перевозку и разницы в цене в аэропортах.

Соответственно, в нашем случае, они вполне могли позволить себе полетать, в надежде на то, что пройдет атмосферный фронт и условия изменятся. Хотя бы станут попроще.

Что они и сделали. Покрутились, подождали. После чего выполнили заход на посадку, имея целью, видимо, попытаться и, если не получится, то уйти на запасной аэродром. Заход не получился, а дальше что-то пошло не так...

Вот это и есть главный вопрос, а не "почему сразу не ушли на запасной".

3. Подготовка пилотовПрозвучало... да чего только не прозвучало.

Знаете, у меня лично нет никаких сомнений, что экипажb авиакомпании FlyDubau умеют на второй круг уходить. По крайней мере, в обычных условиях. Но там, судя по всему, и ухода-то на второй круг не было - просто прерванный заход. Снизились, поняли, что ничего не светит, решили прервать заход и направить лыжи на запасной, и что-то пошло не так.

4. Самолет, падая, горел

Самолет не горел. Точно так же не горел самолет, упавший под Пермью. И так же - под Казанью.

Горели, то есть, светили, посадочные фары. А вспышки - это мигали стробы (Strobe Lights), расположенные на крыльях и на хвостовой части фюзеляжа. Очень яркие источники света, на примитивных камерах делают огромные засветки (переэкспонирование, или пересвет на фоне темной картинки).

--==(о)==--

Все очень похоже на Казань, но только финальной частью, и то картинкой этой части. В Казани была потеря пространственного положения. Что было тут?

Самому интересно.

5. А чего говорил и делал диспетчер?

Информировал о погоде и состоянии дел. Решения принимает Капитан. Не диспетчер.

6. Почему не закрыли аэродром?

Потому что условий для закрытия не было. Как бы странным это не звучало для обывателя.

7. Другие самолеты

Насколько я понял, в это время в Ростов прилетали и другие самолеты. Суперджет Аэрофлота вроде как на запасной ушел, а А320 Уральцев даже умудрился сесть и взлететь?

Услышал я сегодня краем уха, что экипаж того Суперджета ушел после попытки захода, которая не получилась, и, к тому же ко всему, попал в обледенение. Собственно говоря, обледенение плюс очень сильный порывистый ветер стоят того, чтобы не продолжать заход и уйти на запасной, это факт.

На Суперджетах стоит сигнализация об обледенении поверхности самолета. На В737 подобная сигнализация - опция, устанавливается по желанию заказчика лайнера. Считается, что пилоты и так смогут увидеть - есть ли лед на самолете или нет.

Его действительно можно увидеть - если перед глазами на внешней стороне щеток стеклоочистителей нарстает лед - гарантия, что на передней кромке крыла и стабилизатора он растет тоже А если не увидят, то любые сомнения следует трактовать в пользу обледенения.

8. Еще раз про погоду

Про погоду и опасность обледенения я писал в прошлой записи. Почему это опасно?

Нарастание льда на лопатках двигателя может привести к его неустойчивой работе, к помпажу, вплоть до самовыключения.

Обледенение крыла может значительно ухудшить характер его обтекания, то есть, значительно повлиять на его способность создавать подъемную силу. Скорость срыва, та скорость, на которой самолет не может устойчиво лететь, тоже возрастает, при этом, экипаж не знает, насколько именно она возросла. Именно поэтому очень важно бороться с обледенением с помощью специальных систем и процедур, и, по возможности, избегать зоны с сильным обледенением.

Если же обледеневший самолет летит в условиях бурной атмосферы, то да, могут быть нюансы.

Но это должно быть очень сильное обледенение... и очень бурная атмосфера. Все же запасы по скорости, которые пилот выдерживает при полете, при заходе на посадку - они весьма большие. Как раз для таких случаев. Опять же, в этот раз, как я понимаю, они были все-таки довольно высоко, и прервали заход до начала снижения по глиссаде. Поправьте меня, если я ошибаюсь.

Бурная атмосфера там была, это факт. Но я хочу так же отметить, что это не является каким-то уникальным событием в практике полетов, тем более, в нашей стране. В мерзопакостном климате Москвы мы очень часто заходим в Домодедово в условиях и обледенения и сдвигов ветра. Бывает такое, что на высоте 500м тебе вбок дует ветер со скоростью под 100 км/ч (28м/с), а у земли он волшебным образом поворачивается и стихает. До 15-20м/с. И только успевай ловить самолет, не давая ему уйти с курса и глиссады.

Так что, уважаемые ростовчане, Ваша погода не является чем-то уникальным. Самолеты могут летать при погоде, гораздо хуже той, при которой Вам МЧС не рекомендует выходить из дома.

Да, была "погода - жопа", как принято говорить в этом случае. Но это, блин, наша работа - летать в такую погоду. Опять же, в Ростов летали не одни FlyDubai в эту злополучную ночь. А разбились, прости меня, Господи, только они. В эту самую "погодную .опу"

Почему?

Не знаю.

Как и все, надеюсь на скорое расследование.

PS
Ах да!!!

9. Теракт?

Конечно, конечно. Взорвали бомбу... и опять строго на заходе, перед полосой, даже учли два часа полета в зоне ожидания. Ну просто мастер-террористы.

Глупость полная.

[Enny]

Безумно жаль погибших, а паче того их родных и близких. Соболезную всей душой

[sapfir]

Скорбим...

 

<a href="http://youtu.be/MlAuHoRXLes" target="_blank" class="aeva_link bbc_link new_win">http://youtu.be/MlAuHoRXLes</a>

[salana45]

Не следует. Если аэродром не закрыт по метеоусловиям (а он, в сотый раз повторяю, закрыт не был!), то при наличии квалификации окончательное решение на посадку принимает КВС.

Потрясающе!
Значит, экипаж и командир (которого тут КВС-ом обзывают) поступил правильно, угробив 62 человека!? Совесть у тебя есть, Робинзон?

[Laura]

Значит, экипаж и командир (которого тут КВС-ом обзывают) поступил правильно, угробив 62 человека!? Совесть у тебя есть, Робинзон?

salana45, справедливости ради - Робинзон не давал оценку решению командира воздушного судна (правильно или нет), он описал механизм принятия окончательного решения в условиях открытости аэродрома. Не путайте право на принятие решения и само решение.
   В данном случае окончательное решение на посадку, как и положено, было принято командиром, но, к сожалению, мы видим, что оно оказалось неправильным.
   
   Не знаю, кто принимает решение о закрытии/открытии аэродрома, но, наверное, в данном случае после первого же отказа командира самолета, улетевшего в Краснодар, садиться он должен был быть закрыт?

[Владимир Сидоров]

Очень казанский боинг-737 рейс 363 все это напоминает, а там были похожие, даже более легкие метеоусловия, нештатный выход на глиссаду на автопилоте, подъем до 700 м вручную и резкое сваливание.

Судя по картинке, наиболее правдоподобная причина сваливания следующая:
- попадание самолёта в сильную попутную или нисходящую струю воздуха;
- большой угол тангажа,
- малая истинная скорость.
В результате попадания самолёта в сильную попутную или нисходящую струю и малой истинной скорости, угол атаки оказался выше критического значения и упала подъёмная сила, самолёт стал терять высоту. Пилот попытался уменьшить угол тангажа, но из-за плохой управляемости самолёта на низкой скорости он реагировал на руль высоты неохотно и с запозданием. Пилот был вынужден резко "отдать штурвал от себя" (в самолетах B737-800 штурвалы ещё есть!).  В результате самолёт после выравнивания угла тангажа продолжал по инерции поворачиваться вокруг поперечной оси и свалился в пике.

[Lamber]

В данном случае окончательное решение на посадку, как и положено, было принято командиром, но, к сожалению, мы видим, что оно оказалось неправильным.

А я всё про своё... А решение на посадку, принятое командиром самолёта "Уральских авиалиний", благополучно приземлившемся в Ростове в тех же условиях, было правильным?

Добавлено позже:

В результате попадания самолёта в сильную попутную или нисходящую струю и малой истинной скорости, угол атаки оказался выше критического значения и упала подъёмная сила, самолёт стал терять высоту.

Так вот это всё что? Метеоусловия? Ошибка экипажа? Несчастный случай?

[Аскер]

Потрясающе!
Значит, экипаж и командир (которого тут КВС-ом обзывают) поступил правильно, угробив 62 человека!? Совесть у тебя есть, Робинзон?

К вопросу о совести.
Экипаж и КВС ПОГИБЛИ.
И ваши обвинения неуместны.

Мои соболезнования.

[25G]

Согласен с Сидоров, но вот вопрос, а мог ли пилот в этой ситуации спасти самолёт?

[Аскер]

Так вот это всё что? Метеоусловия? Ошибка экипажа? Несчастный случай?

Несчастный случай в сложных метеоусловиях. А насчет ошибки - на машине ездите? Знаком термин "не справился с управлением"? Вот едешь, все нормально, все правильно вроде делаешь, как обычно - и вдруг в кювете оказался. И если копнуть поглубже и все операции разложить по полочкам - наверняка, найдешь какую-то ошибку. Или руль дернул, или газ резко нажал. Или колесо лопнуло.

Добавлено позже:

Согласен с Сидоров, но вот вопрос, а мог ли пилот в этой ситуации спасти самолёт?

С момента сваливания до касания земли 20 секунд. Очевидно, что в последние 10 сделать уже ничего нельзя. А вот в первые 10 секунд, наверное можно было бы что-то сделать - если вовремя понять ситуацию и правильно среагировать.

[Сергей В.]

А решение на посадку, принятое командиром самолёта "Уральских авиалиний", благополучно приземлившемся в Ростове в тех же условиях, было правильным?

Если здраво рассчитал свои силы, успешно сел, то правильное. Но еще правильней было бы руководству не испытывать судьбу, а закрыть порт.

[Helga]

Вообще, почему-то рисуется вполне земная банальность: на дороге водитель не справился с управлением авто в сложных условиях, не смог выполнить какой-то манёвр, потерял управление и...

Потрясающе!
Значит, экипаж и командир (которого тут КВС-ом обзывают) поступил правильно, угробив 62 человека!?

а вот так видимо и получается...
 И из этого следует, что где-то в этих инструкциях и допусках была опущена ошибка: либо допуск КВС в реальности не соответствовал, либо метеоусловия, либо категория аэропорта.
 Либо какой-то дефект в Боинге, который при сложившихся конкретных метеоусловиях - не вытянул.

А я всё про своё... А решение на посадку, принятое командиром самолёта "Уральских авиалиний", благополучно приземлившемся в Ростове в тех же условиях, было правильным?

Игра в русскую рулетку: возможно от гибели их какой-то порыв "порывистого" ветра отделил.
 Дунул бы ему под крыло - убились бы другие...

[Pepper]

в самолетах B737-800 штурвалов нет

А это тогда что?

[Lamber]

Несчастный случай в сложных метеоусловиях. А насчет ошибки - на машине ездите? Знаком термин "не справился с управлением"? Вот едешь, все нормально, все правильно вроде делаешь, как обычно - и вдруг в кювете оказался. И если копнуть поглубже и все операции разложить по полочкам - наверняка, найдешь какую-то ошибку. Или руль дернул, или газ резко нажал. Или колесо лопнуло.

При всей внешней похожести (человек управляет механизмом) не уверен, что прямые аналогии между автомобилем и самолётом уместны. Всё-таки и специфики тоже достаточно много.

Если здраво рассчитал свои силы, успешно сел, то правильное.

Понимаете, а я пытаюсь доказать обратное. Не должен конечный результат однозначно свидетельствовать о правоте принятых решений. Может, при уходе на запасной аэродром вероятность успешной посадки составляла 100 процентов (или очень близко к тому - пусть 99,999), а в Ростове - просто 99? Значит ли это, что решение было правильным? Но давайте уйдём от авиационной темы, тем более, что здесь мы, безусловно, не владеем ситуацией. Возьмём бытовой случай. Вот вы решили уехать на неделю в отпуск, оставив при этом дверь в квартиру незапертой. Приезжаете - всё на месте, никто в неё не заходил. Означает ли это, что ваше решение не запирать её было правильным? 

[Helga]

Понимаете, а я пытаюсь доказать обратное. Не должен конечный результат однозначно свидетельствовать о правоте принятых решений.

Игра в русскую рулетку: возможно от гибели их какой-то порыв "порывистого" ветра отделил.
 Дунул бы ему под крыло - убились бы другие...

Не должна безопасность ВС зависеть от того - дунет очередной порыв ветра в момент Х или будет пауза между порывами...
А тут видимо именно так и вышло: одному повезло проскочить между струйками, а второму - нет.
 

Добавлено позже:

вероятность успешной посадки составляла 100 процентов (или очень близко к тому - пусть 99,999), а в Ростове - просто 99

да наверное того поменьше... Но вот смотрите - наверняка КВС "Уральских авиалиний" будут хвалить за мастерство. А какого чёрта?! Он тоже также рисковал, но проскочил. Вот собой бы и рисковал, а не десятками чужих жизней!

[Робинзон]

Потрясающе!
Значит, экипаж и командир (которого тут КВС-ом обзывают) поступил правильно, угробив 62 человека!? Совесть у тебя есть, Робинзон?

salana45, Вы наддув-то приберите и свои эмоциональные всплески оставьте для другой аудитории.
Вам доходчиво объясняют ситуацию с позиций действующих Федеральных авиационных правил (чего Вы никак не хотите или не способны взять в толк).
Оценку действиям экипажа даст МАК, а не я, и уж тем более, не Вы.
Кстати не припомню, чтобы мы на одном поле читали газету и переходили на "ты".
Всех благ.

[Владимир Сидоров]

Метеоусловия? Ошибка экипажа? Несчастный случай?

Во-первых, "метеоусловия" и "ошибка экипажа" - это и есть несчастный случай.
Во-вторых, причина это не "А или Б", а "А и Б", то есть и метеоусловия, и неадекватные им действия экипажа. Вопрос в другом: знал ли пилот о том, что попадёт в такую ситуацию, и представлял ли себе, как нужно было действовать? По моему мнению, не знал и не умел. И не потому, что был плохо подготовлен. Подготовлен он был, наверняка, хорошо. Просто подготовка осуществляется в расчёте на типовые условия (плохие, но типовые). Здесь же условия были, как мне представляется, нетипичные. Я имею ввиду прежде всего и резкие градации горизонтальной и вертикальной скорости ветра по высоте, резкое изменение скорости ветра во времени, недостаточная видимость. Я не знаю, какие именно погодные параметры являются критерием закрытия порта, но, по моему мнению, шквалистый ветер должен быть достаточной причиной для этого.
 

С момента сваливания до касания земли 20 секунд. Очевидно, что в последние 10 сделать уже ничего нельзя. А вот в первые 10 секунд, наверное можно было бы что-то сделать - если вовремя понять ситуацию и правильно среагировать.

По моему мнению, единственным способом избежать подобного является высокая скорость, и, как следствие, достаточная подъёмная сила и достаточная управляемость. Для этого нужно было уменьшить скорость (угол) подъёма и увеличить тягу двигателей до максимально возможной. Но не в последние 20 секунд, а сразу после решения об уходе на второй круг (то есть в точке А).

[Helga]

Вам доходчиво объясняют ситуацию с позиций действующих Федеральных авиационных правил

Робинзон, получается, в этой стройной системе оказался дефект?

[Аскер]

И из этого следует, что где-то в этих инструкциях и допусках была опущена ошибка: либо допуск КВС в реальности не соответствовал, либо метеоусловия, либо категория аэропорта.

Никак не следует. Инструкции эти писались кровью, и учитывают все, что можно. Но есть что-то, что учесть нельзя.

Игра в русскую рулетку...

Можно сказать и так. Садясь в самолет - надо понимать, что это игра в русскую рулетку.
Но при этом понимать и то, что в автобусах людей гибнет гораздо больше, чем в самолетах.

Либо какой-то дефект в Боинге, который при сложившихся конкретных метеоусловиях - не вытянул.

Вот это возможно - но если так, то его найдут и устранят.