А о какой табл. речь?
Норма расхода авиационного масла - примерно 10-15% от расхода топлива, и оно тоже не дешевое, конкретно у Як-12 чуть меньше 10, у Ми-4 около 13%, т.к. у него необходимо еще смазывать детали редукторов и шарниров. У реактивных двигателей расход масла примерно такой же.
P.S. Попалась заметка о перегоне группы современных 2-х местных реактивных учебно-боевых самолетов Як-130 с завода-изготовителя в Иркутске в Борисоглебск Воронежской обл.: расход топлива составил 7,5 т на машину при расстоянии более 5000 км, т.е. около 1.5 кг/км или 1,9 л/км, при массе пустого самолета 4,6 т. Масса пустого Ми-4 была 4,9 т, а часовой расход топлива Вьетнамка посчитала как 3 л/км.
Интересно сравнить экономичность самолета Ан-2 и Ми-4 аналогичной вместимости и грузоподъемности:
Масса пустого аппарата: 3,5 и 4,9 т;
Крейсерская скорость Ан-2 и Ми-4 : 185 и 140 км/ч соответственно;
Часовой расход бензина на крейсерской скорости: 160 и 330 л/ч ;
Выходит, что самолет с винтовым двигателем почти в 2 раза экономичнее вертолета по расходу топлива, хотя авиаторы и считают Ан-2 довольно прожорливым. Недавно в СибНИА модернизировали Ан-2, заменив в нем авионику, крыло, винт и поставив на него американский газотурбинный двигатель на керосине, что позволило увеличить грузоподъемность и снизить расход топлива на 20% (сейчас авиабензин для него в России не выпускается), чуть хуже по экономичности был самолет Ан-3 с отечественным турбовинтовым двигателем ТВД-20 на керосине, выпускавшийся до 2009 г. в Омске. Потуги по модернизации Ан-2 еще совершаются, но по мере старения парка самолетов и упадка материнского киевского КБ Антонова, перспективы ее становятся призрачными, приходит понимание о необходимости создания совершенно новой машины аналогичного класса, которая способна вписаться в отечественный и мировой рынок подобно Суперджету-100.
Тема: Поиск, самое начало (Прочитано 64991 раз)