Современные авиакатастрофы: хроника событий

[Сергей В.]

ЛН опубликовал расшифровку ЧЯ потерпевшего катастрофу в Ростове эмиратскго Б737:
В 03:23 экипаж запросил снижение, но, судя по переговорам, допускал, что попытка посадить лайнер может быть не последней — диспетчер на этот случай оставил за ним разрешение снова подняться до эшелона 80.
В следующую минуту лайнер пошёл на снижение. Но на высоте 220 метров опасения командира подтвердились, и он стал уводить «боинг» на разворот для очередной попытки. В этот момент по непонятной пока причине и произошла роковая оплошность. На высоте 900 метров неожиданно происходит переключение стабилизатора в режим пикирования. И пока пилот «рвал» штурвал, задирая нос и набирая высоту, машина по заданной стабилизатором команде рвалась вниз.
На высоте около 1000 метров самолёт перешёл на снижение и, заваливаясь на левую сторону, рухнул на взлётно-посадочную полосу. На часах было 03:42.
Согласно данным самописцев, признаков отказа систем самолёта или силовой установки не было. Таким образом, в списке возможных причин крушения судна у представителей авиационной комиссии осталось два пункта: работа системы продольного управления «боинга» и несогласованность действий экипажа при заходе на второй круг.

[Владимир Сидоров]

На высоте 900 метров неожиданно происходит переключение стабилизатора в режим пикирования.

Из заметки совершенно непонятно, откуда взята информация. Если информация взята из речевого самописца (то есть из записей переговоров диспетчера с пилотами или из переговоров пилотов между собой, то это субъективная информация, поскольку пилот мог принять сваливание в пике из-за падения истинной скорости за переключение стабилизатора). А если это информация с параметрических самописцев, то это другое дело. Пока опубликованные показания параметрических самописцев свидетельствуют о том, что отказов систем зафиксровано не было, что говорит о том, что "переключения стабилизатора" могло и не быть. Второе. Причина прерывания посадки и ухода на второй круг. Об этом в заметке сказано:

опасения командира подтвердились

Какие именно опасения подтвердились? Судя по предыдущим переговорам, это скорее всего был сдвиг ветра. А если так, то и переключения стабилизатора не нужно: самолёт свалится и без него.

[Сергей В.]

Из заметки совершенно непонятно, откуда взята информация.

Там по ссылке написано, что это утечка из МАКа после рашифровки обоих ЧЯ. На видеомультике, правда, уж чересчур нос задран.

Какие именно опасения подтвердились? Судя по предыдущим переговорам, это скорее всего был сдвиг ветра. А если так, то и переключения стабилизатора не нужно: самолёт свалится и без него.

Да, сдвиг, но на 220 м, а не на 900, с которых он свалился.

[mex255]

Высота 220-примерно 3 км до впп. При скорости 240 км.ч через 20 мин самолет будет в 80 км от аэропорта. С хронометражем полная путаницв

[Владимир Сидоров]

На видеомультике, правда, уж чересчур нос задран.

Кстати, в мультике показано довольно правдоподобно. Задирание носа, потеря скорости, потеря подъёмной силы и управляемости, сваливание и падение. И никакого пикирования по причине переключения стабилизатора.

Да, сдвиг, но на 220 м, а не на 900, с которых он свалился.

А где сказано, что сдвиг был на 220, а на 900 сдвига не было? Кстати, и сдвиг на 220 мог вызвать падение скорости и, как следствие, снижение, которое автопилот пытался исправить увеличением тангажа и тяги, что в сумме привело к кабрировнию и сваливанию.

[фугас]

"Росавиация предписала авиакомпаниям проверить навыки пилотов Boeing по уходу на второй круг после неудавшейся посадки и, в случае необходимости, переобучить персонал. Об этом сообщает «Коммерсант». Авиакомпании также должны будут отработать с пилотами процедуру вывода самолета из «сложного пространственного положения».

Информационный бюллетень с предписанием издал заместитель главы Росавиации Олег Сторчевой, в прошлом работавший пилотом и одним из первых освоивший Boeing-737 в России. Согласно бюллетеню, авиачиновникам предложено довести до авиакомпаний информацию о расследовании двух схожих, по мнению экспертов, катастроф Boeing-737 —  в Казани в ноябре 2013 года и в Ростове-на-Дону в марте 2016.

Кроме курса о результатах расследования, все российские пилоты Boeing 737 должны будут дополнительно изучить на тренажерах методику ухода на второй круг после прерванной посадки «в ручном режиме и с разных высот». При этом уходы на второй круг должны будут совершаться пилотами в условиях предупреждения о сдвиге ветра (Windshear warning) и даже заклинившего руля высоты (Jamed elevator).

Инструкторам авиакомпаний предписанием указывается проверять, могут ли члены экипажей выводить машину из «сложного пространственного положения». Подготовку летчиков для действий в критической ситуации, по мнению замглавы Росавиации Сторчевого, нужно включить в программу регулярных тренировок.

Boeing 737 авиакомпании Flydubai потерпел крушение в ночь на 19 марта в аэропорту Ростова-на-Дону. На борту самолета находились 62 человека, все они погибли. ЧП произошло при повторном заходе самолета на посадку в сложных метеоусловиях.
"

Добавлено позже:
"Межгосударственный авиационный комитет завершил выкладку фрагментов самолета Boeing, который разбился в Ростове-на-Дону. Расшифровка бортовых самописцев показала, что экипаж на высоте 220 м за 4 км от взлетно-посадочной полосы принял решение уйти на второй круг, говорится в сообщении МАК.

«На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала "от себя" стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолет перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолета с землей», — говорится в сообщении.

Самолет столкнулся с землей на скорости 600 км/ч.

Эксперты установили, что в первый раз экипаж заходил на посадку в ручном режиме при выключенном автопилоте и при сложной погоде: нижняя граница облачности — 630 м, ветер — 230 гр. 13 м/с, порывы — 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра.

«В процессе первого захода на посадку в 22:42 UTC на высоте 340 м, получив информацию от бортовой системы о "сдвиге ветра" (резком изменении силы и направления ветра), экипаж принял решение об «уходе на второй круг», после чего осуществлял полет в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий», — сообщает МАК.

Метеорологическое исследование установило, что погода соответствовала переданному экипажу прогнозу. Метеорологическое обеспечение экипажа соответствовало требованиям.

Boeing 737 авиакомпании Flydubai потерпел крушение в ночь на 19 марта в аэропорту Ростова-на-Дону. На борту самолета находились 62 человека, все они погибли. ЧП произошло при повторном заходе самолета на посадку в сложных метеоусловиях.
"

[megeor]

«В процессе первого захода на посадку в 22:42 UTC на высоте 340 м, получив информацию от бортовой системы о "сдвиге ветра" (резком изменении силы и направления ветра), экипаж принял решение об «уходе на второй круг», после чего осуществлял полет в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий», — сообщает МАК.

А им обещали улучшение? И штоли не дождались?

одновременно с отдачей экипажем штурвала "от себя" стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование

А они  смогут установить зачем пилот сделал "от себя" на пикирование? Может что-то  при этом говорил?

[Аскер]

А они  смогут установить зачем пилот сделал "от себя" на пикирование? Может что-то  при этом говорил?

Это как раз понятно. Сильно задрали нос, увеличили угол атаки, и пытались его опустить. Переборщили.
В любом случае - ни с ожиданием погоды, ни с мифическим неуходом на запасной аэродром катастрофа не связана. Ошибка пилотирования.

Хотя конечно странная ошибка. Меня терзают смутные подозрения - а не поставили ли америкосы на свои самолеты после 1 сентября какую-нибудь хитрую хрень, что бы в случае захват самолета по команде с земли его можно было быстро уронить? Реализуется несложно. Отклонил стабилизаторы на пикирование - и все. Далек от мысли, что кто-то специально эту катастрофу подстроил, но эта система могла сработать как-то нештатно.

Добавлено позже:

Пока опубликованные показания параметрических самописцев свидетельствуют о том, что отказов систем зафиксровано не было

Параметрические самописцы фиксируют параметры полета, и никак не могут показать отказ/неотказ каких-либо систем.
Когда меня учили - на советских боевых самолетах записывали 7 параметров (скорость, высота, обороты двигателя, перегрузка - и 3 угла положения). Сейчас на гражданских таких параметров может быть и больше. И могут вполне фиксировать положения рулей и средств механизации. Но работоспособность систем определяется выкладкой обломков самолета и визуальным изучением этих обломков. Если самописец показал, что рули высоты и стабилизатор были отклонены - это никак не указывает на работоспособность системы. Может, все тяги полетели, и они сами отклонились?

[Obladi-oblada]

С других форумов:
Цитата: Первая роковая особенность, по сравнению с Ил-62, Ил-76, Ту-134, Ту-154, это ограничение продольного ускорения, на малых скоростях. Если у отечественных самолетов она ограничена тягой и приемистостью двигателей, то у самолетов с низким расположением двигателей, - эффективностью горизонтального стабилизатора, которая пропорциональна квадрату скорости. Кабрирующий момент двигателей должен быть уравновешен пикирующим моментом стабилизатора, эффективность которого снижается, как квадрат скорости. То есть и тяга, и приемистость двигателей при низком расположении аналогична красивому концу, который не стоит. У кого есть время, может написать формулу и построить график зависимости максимального роста скорости от самой скорости. В случае потери скорости или сдвига ветра, старые отечественные самолеты имеют огромное преимущество. Сдвиг ветра, действительно, очень опасен для Боинга.
Вторая это особенности управляемости. Теоретически, можно научить экипаж сажать самолет, не трогая штурвал: тангаж – тягой двигателей, крен – разнотягом ".

И ещё:
Цитата:По сути, приблизились к главному вопросу: Кто переложил стабилизатор на пикирование - STS или кнюппель? Если STS - тогда Боингу надо переделывать автоматику, если кнюппель - тогда флайдубаю надо переделывать пилотов.

Цитата:а бобик - на свалку. Ещё и потому, что по информации МАК (после Казани) на тренажере лишь четыре экипажа из ОДИННАДЦАТИ! смогли этот бобик на второй круг нормально отправить! А остальные признались, что для них это был стресс! Что-то я раньше такого не слыхивал! Вообще проблемой не было.

[нертин]

... И ещё раз наверное надо напомнить цитату от пилота, который судя по всему был прав:
http://taina.li/forum/index.php?topic=5932.msg436373#msg436373

[25G]

Похоже вина пилота. Они проскочили, согласованную высоту 800 и на 900 пытались снизится. Стабилизатор отклонился одновременно с отбрасыванием штурвала, отказов не было, двигатели работали на подъем самолёт свалился в пикирование. Последующие 6 сек штурвал на себя не к чему не привели.

[Владимир Сидоров]

А они  смогут установить зачем пилот сделал "от себя" на пикирование? Может что-то  при этом говорил?

Судя по тексту новости, пилоты отдали штурвал на пикирование, когда скорость самолёта была низкой, в результате чего самолёт плохо управлялся.

По сути, приблизились к главному вопросу: Кто переложил стабилизатор на пикирование - STS или кнюппель? Кто переложил стабилизатор на пикирование - STS или кнюппель? Если STS - тогда Боингу надо переделывать автоматику, если кнюппель - тогда флайдубаю надо переделывать пилотов.

Ни то, ни другое. Стабилизатор переложил пилот, это очевидно. Но сделал это слишком поздно. Росавиация, похоже, уже установила причину сваливания. Это закритическое падение скорости при сдвиге ветра в сочетании с большим тангажем. Вывод: нос не следовало так сильно задирать в сложных метеоусловиях, поскольку сдвиг ветра резко снижает подъёмную силу и управляемость, а при большом тангаже это чревато.

Похоже вина пилота. Они проскочили, согласованную высоту 800 и на 900 пытались снизится.

Похоже, их так учили уходить на второй круг. А особенностью самолетов с двигателями на нижних пилонах является возрастание кабрирующего момента при увеличении тяги. Представьте. Самолёт круто набирает высоту. Кабрирующий момент большой из-за увеличенной тяги, а скорость невелика из-за крутого набора высоты. Вдруг самолёт попадает в сдвиг ветра, подъёмная сила резко уменьшается и самолёт при большом тангаже начинает терять высоту. Пилот увеличивает тягу, но это ещё больше увеличивает кабрирующий момент, из-за чего увеличивается тангаж, а скорость не растёт, и самолёт продолжает терять высоту. Пилот отдаёт штурвал, но из-за большого кабрирующего момента, малой скорости и большого момента инерции самолёт реагирует слабо. Пилот отдаёт штурвал как можно сильнее, самолёт с запозданием уменьшает тангаж и входит в пикирование. Пилот берёт штурвал на себя, но из-за набранного момента инерции и плохой управляемости на малой скорости, погасить пикирование уже не удаётся, самолёт сваливается и падает. Возможно, сценарий был таков.

[Pepper]

Вдруг самолёт попадает в сдвиг ветра, подъёмная сила резко уменьшается

Зависит от направления сдвига ветра: вдоль ВПП или под углом, положительный или отрицательный. Например, если ветер встречный, а сдвиг положительный (усиление ветра), то будет как раз рост подъемной силы.

[Владимир Сидоров]

Зависит от направления сдвига ветра: вдоль ВПП или под углом, положительный или отрицательный. Например, если ветер встречный, а сдвиг положительный (усиление ветра), то будет как раз рост подъемной силы.

Правильно, если на 300 сильного ветра не было, а на 800 был. А если на 300 был сильный встречный, а на 800 не было? Усиление попутного ветра или ослабление встречного дают падение подъёмной силы. Наоборот - усиление.

[mex255]

С других форумов:
Цитата: Первая роковая особенность, по сравнению с Ил-62, Ил-76, Ту-134, Ту-154, это ограничение продольного ускорения, на малых скоростях. Если у отечественных самолетов она ограничена тягой и приемистостью двигателей, то у самолетов с низким расположением двигателей, - эффективностью горизонтального стабилизатора, которая пропорциональна квадрату скорости. Кабрирующий момент двигателей должен быть уравновешен пикирующим моментом стабилизатора, эффективность которого снижается, как квадрат скорости. То есть и тяга, и приемистость двигателей при низком расположении аналогична красивому концу, который не стоит. У кого есть время, может написать формулу и построить график зависимости максимального роста скорости от самой скорости. В случае потери скорости или сдвига ветра, старые отечественные самолеты имеют огромное преимущество. Сдвиг ветра, действительно, очень опасен для Боинга.
Вторая это особенности управляемости. Теоретически, можно научить экипаж сажать самолет, не трогая штурвал: тангаж – тягой двигателей, крен – разнотягом ".

И ещё:
Цитата:По сути, приблизились к главному вопросу: Кто переложил стабилизатор на пикирование - STS или кнюппель? Если STS - тогда Боингу надо переделывать автоматику, если кнюппель - тогда флайдубаю надо переделывать пилотов.

Цитата:а бобик - на свалку. Ещё и потому, что по информации МАК (после Казани) на тренажере лишь четыре экипажа из ОДИННАДЦАТИ! смогли этот бобик на второй круг нормально отправить! А остальные признались, что для них это был стресс! Что-то я раньше такого не слыхивал! Вообще проблемой не было.

Для информации-из за сдвига ветра 154 побилось несколько больше, чем 737. Пилотов учить надо ручному управлению, и все будет ок

[mex255]

Видео взлета 747-8F Карголюкс из Эверетт. Помахал крыльями на прощание. 300 тонн минимум

https://youtu.be/wJ9miKC_5Y0

. В умелых руках боинг - отличная машина. Из советских грузовых - пассажирских только 124 пожалуй так сможет. остальные просто разобьются с высокой долей вероятности.

[Владимир Сидоров]

Помахал крыльями на прощание.

В умелых руках боинг - отличная машина.

Ничего особо "умелого" не вижу. При взлёте вамолёт имеет малую скорость и, как следствие, малую подъёмую силу. Поэтому чрезмерный крен чреват скольжением на крыло с потерей высоты и даже сваливанием и падением.

[mex255]

Ничего особо "умелого" не вижу. При взлёте вамолёт имеет малую скорость и, как следствие, малую подъёмую силу. Поэтому чрезмерный крен чреват скольжением на крыло с потерей высоты и даже сваливанием и падением.

Сидоров, Вам не кажется, что Вы сами себе противоречите в этом комменте?

[25G]

Во вторник 12 апреля чикагская юридическая компания Ribbeck Law Chartered начала судебный процесс от имени родственников пассажиров, погибших при крушении «Боинга» в ростовском аэропорту. Об этом сообщила представитель фирмы в России Любовь Кицай.
По ее словам, поводом для вовлечения компании стала петиция, поступившая ранее в окружной суд округа Кук (штат Иллинойс, США) с требованием «предоставить информацию о потерпевшем крушение дубайском лайнере».
Как рассказала Кицай, Ribbeck Law Chartered просит фирму-производителя «Боинг» предоставить все нужные сведения, включая данные об обучении пилотов на летных курсах, а также информацию о работе систем посадки и управления самолетом, передает «Интерфакс».
В течение 30 дней суд должен изучить петицию, итогом рассмотрения которой может стать вызов на судебное заседание представителя авиакомпании и предоставление необходимой информации уже в судебном порядке, рассказала представитель Ribbeck Law Chartered.
В ночь на 19 марта «Боинг 737-800» авиакомпании FlyDubai, летевший рейсом FZ-981 из Дубая, потерпел крушение при заходе на посадку в международном аэропорту Ростова-на-Дону. На его борту находились 62 человека, большинство — граждане России.

[megeor]

А у нас в преддверии 9 мая, хотя фронта и близко не было, нашли http://samara.sledcom.ru/news/item/1030194/

[Никанор Босой]

нашли

Испытатель или перегонщик. И получается, что самолёт и лётчик пропали без вести три четверти века назад, а нашли только сейчас. Теперь наконец опознают, родственникам сообщат...

[Татьяна_Л]

Испытатель или перегонщик. И получается, что самолёт и лётчик пропали без вести три четверти века назад, а нашли только сейчас. Теперь наконец опознают, родственникам сообщат...

удивительно, что так хорошо сохранились бумажные "носители",

[megeor]

пропали без вести три четверти века назад, а нашли только сейчас

испытателя бы, наверняка, искать  все-таки б стали. А вот отряд перегонщиков даже не заметил потери бойца. Наверное шли ночью

так хорошо сохранились бумажные "носители",

оказывается рубли появились в 1947, до этого в СССР были червонцы

[Никанор Босой]

Оффтоп (текст не по теме)

оказывается рубли появились в 1947, до этого в СССР были червонцы

Червонец - это в 1922-1947 гг. банковский билет номиналом в 10 рублей, который выпускался Госбанком СССР как эквивалент золота и заменял собой 7,74234 г этого металла. Червонец выпускался купюрами в 1, 3, 5, 10 и 25 червонцев.

[Helga]

http://www.express.co.uk/news/world/663787/Ukrainian-fighter-jet-shot-Russian-crash-MH17-BBC-documentary
Документальный фильм би-си выйдет в эфир “новые шокирующие заявления” о сбитии малазийского самолета МН17 авиакомпании, в том числе претензий, он был сбит истребителем, а не ракетой  земля-воздух.

[beloff]

в том числе претензий, он был сбит истребителем, а не ракетой  земля-воздух.

надо же... кто бы мог подумать?

[Дмитрий Карягин]

Конспирологические версии крушения "Боинга" в Ростове.
http://insiderblogs.info/prichina-krusheniya-boinga-fz981-v-rostove/
http://insiderblogs.info/boeing/

[Никанор Босой]

Из промежуточного отчёта МАК.

В 22:42 при выполнении захода на посадку на аэродроме Ростов-на-Дону с посадочным курсом 218° экипаж рейса FDВ 981, сообщив диспетчеру о наличии «сдвига ветра» на прямой (по информации бортовой системы предупреждения о сдвиге ветра), ушёл на второй круг с набором высоты до эшелона FL 50 (1500 м), далее с набором эшелона FL 80 (2450 м) и выходом в зону ожидания. При выполнении полёта в зоне ожидания доложил о наличии слабого обледенения и запросил у диспетчера подхода разрешение набрать эшелон FL 150 (4550 м). Диспетчерами подхода и круга экипажу рейса FDВ 981 при полёте в зоне ожидания неоднократно передавалась информация о текущей фактической погоде, в том числе и о «сдвиге ветра». В 00:23 экипаж запросил разрешение на снижение для повторного захода на посадку.

Заход на посадку, как и предыдущий, выполнялся экипажем в «директорном» режиме после выключения па высоте около 600 м автопилота и автомата тяги без существенных отклонений от глиссады. В процессе выполнения захода на посадку (по материалам расшифровки параметрического и звукового самописцев) за 4,5 км до ИВПП на высоте 220 м экипаж принял решение об "уходе на второй круг" и инициировал набор высоты с вертикальной скоростью до 20 м/с с выводом двигателей на максимальный взлётный режим 101— 102% (N1).

Одной из возможных причин при принятии решения на уход могло быть увеличение индикаторной скорости на ~20 узлов до 176 узлов в течение трех секунд, что могло свидетельствовать о «сдвиге ветре». В процессе ухода на второй круг экипаж убрал закрылки на 15° и шасси. На высоте 1900 фт (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0,5 ед., росту поступательной скорости и , как следствие, автоматической уборке закрылков с 15° до 10° на скорости более 200 узлов. Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело к уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°, однако последующие действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°. В этом положении закрылки оставались до столкновения с землей. Пилотирующий пилот отклонением штурвала "на себя" продолжил набор высоты с вертикалньой скоростью до 16 м/с. На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала "от себя" стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до+2.5° (1.5 units) (на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие чего самолёт из набора высоты примерно с 1000 м перешёл в снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта С землёй. В 00:41:49 самолет столкнулся с ИВПП на удалении около 120 м от входного торца на скорости более 600 км/ч и углом тангажа на пикировании более 50°.

http://www.mak-iac.org/rassledovaniya/boing-737-800-a6-fdn-19-03-2016

Оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов.

Для проведения профилактических мероприятий комиссия рекомендует:
1. Довести информацию об авиационном происшествии до лётного и инженерно-технического состава эксплуатирующего самолёты Вoeing В737-800.
2. Дополнительно изучить процедуру ухода на второй круг в различны условиях, в ручном режиме при двух работающих двигателях с различных высот и малыми полётными весами.
3. Рассмотреть возможность внесения в программу тренажёрной подготовки на FFS (тренажерное устройство имитации полета) элементы ухода на второй круг в различных условиях, в ручном режиме при двух работающих двигателях с различных высот.
4. Повторно рассмотреть и провести анализ выполнения рекомендаций, данных по результатам расследований авиационных происшествий, в том числе с самолётами Boeing В737-500 VQ-ВВN 17.11.2013 г. в а/п Казань и Эйрбас А-320 ЕК 32009 3.05.2006 г. в районе а/п Сочи.
5. Повторно проанализировать применимость рекомендаций, напрвленных на предотвращения авиационных происшествий и инцидентов при уходе на второй круг, разработанных ВЕА Франции по результатам исследования, связанного с проблемами потери контроля за параметрами полета (состоянием) самолета в процессе ухода на второй круг (Aeroplane state awareness during go-ground, ASAGA). По результатам анализа принять меры, направленные на повышение безопасности полетов.

[Аскер]

Конспирологические версии крушения "Боинга" в Ростове.

Это клиника, а не конспирология.
Непонятно только, это автор сам больной на всю голову, или он цинично целевым образом на аудиторию психически больных людей работает.

[Дмитрий Карягин]

Это клиника, а не конспирология.

Так- то, оно так. Но бывает,что не конспирология,а все равно клиника.