Крушение самолета Баку-Грозный под Актау: что же произошло?

[Andrius]

Ну это не первая и не последняя катастрофы со спортивными командами.

[Пoчемучка]

https://www.gazetametro.ru/articles/kak-morskie-utochki-pomogut-raskryt-zagadku-propavshego-rejsa-mh370-05-10-2024

Рейс MH370 авиакомпании Malaysia Airlines пропал без вести десять лет назад. До сих пор этот борт не найден, но американский научный журналист Джефф Уайз знает, что делать
Хронология авиатрагедии
8 марта 2014 года в 00:42 рейс Malaysia Airlines 370 вылетел из Куала-Лумпур (Малайзия) в Пекин (Китай). На борту Boeing 777-200ER находились 227 пассажиров и 12 членов экипажа. Этот ночной полёт должен был стать рядовым, топливо залили по-максимуму ("полных баков" хватало на 7,5 часа).
Диспетчер установил эшелон, который лайнер занял и поначалу летел строго по курсу. Адресно-отчётная служба авиационной связи ACARS каждый час отправляла наземным службам данные о параметрах самолёта.
Как пишет Daily Mail, радиолокационные данные показали, что в час ночи самолёт по-прежнему летел по намеченной траектории и готовился войти в воздушное пространство Вьетнама.
В 1.01 53-летний командир экипажа Захари Ахмад Шах передал диспетчеру, что самолёт выровнялся на высоте 10600 м, а затем повторил передачу в 1.08, когда покидал воздушное пространство Малайзии.
В 1:19 диспетчер в центре Куала-Лумпура пожелал экипажу по радио спокойной ночи, поскольку самолёт приближался к Вьетнаму, а дальше общение должен был продолжить диспетчер из Хошимина. Захари ответил: "Доброй ночи, Малайзийский три семь ноль", после этого от данного борта радиопередач больше не было.
В 1.21 самолёт пропал с радаров, используемых службой управления воздушным движением. Транспондеры, которые передавали информацию о местоположении Boeing 777-200ER, были отключены. ACARS тоже перестал функционировать. Таким образом, мир больше не мог отслеживать заключительный полёт малайзийского "боинга", и в последний раз его местоположение зафиксировали над Южно-Китайским морем, между Вьетнамом и Тайландом.
Диспетчеры предпринимали попытки связаться с экипажем, используя в том числе спутниковые телефоны, но "на том конце провода" была полная тишина. Представители авиакомпании Malaysia Airlines сообщили диспетчерам, что всё в порядке, и 6,5 часов бортом никто не занимался, но позже признали ошибку, что основывались на полётном плане, а не на фактическом отслеживании борта.
Позже первичные радарные системы показали, что вскоре после того, как самолёт исчез из поля зрения, он совершил резкий разворот в сторону от намеченной траектории полёта.
У экспертов появились разные варианты того, какому новому курсу следовал "боинг". Страны, воздушное пространство которых он мог пересечь, дружно делали заявления, что никакого бесконтрольного "боинга" у себя не замечали, поэтому осталась только версия, что он летел над южной частью Индийского океана, пока не закончилось топливо.
Самолёт искали в океане на площади 200 000 квадратных километров, но к успеху поиски не привели, и без вести пропавшие 239 человек были признаны погибшими. В январе 2018 года частная компания Ocean Infinity полгода проводила повторные поиски, но результат оказался тем же.
В итоге удалось обнаружить лишь несколько фрагментов самолёта, некоторые – на пляже Реюньона (Сен-Дени, Франция). Однако ничего более существенного, включая чёрные ящики, которые могли бы содержать важную информацию, так и не было найдено.

Что произошло с MH370
В кабине пилотов могли произойти драматичные события, на что указывают косвенные признаки. Например, устройства слежения за самолётом были отключены в кабине, поэтому власти Малайзии предположили, что таким образом кто-то в самолёте попытался сбить его с курса следования.
Командиром экипажа был Захари Ахмад Шах, который с 18 365 часами налёта  считался одним из самых опытных капитанов в Malaysia Airlines, присоединившись к авиакомпании в 1983 году. Его первым пилотом был 27-летний Фарик Хамид. Для него это был тренировочный полёт – последний перед сдачей экзаменов на получение сертификата пилота. Он пришёл в авиакомпанию в 2007 году, и у него был хороший послужной список – 2700 часов налёта.
В течение нескольких недель после трагедии власти Малайзии сообщали, что они изучали биографию двух пилотов: обыскивали их дома в Куала-Лумпуре, узнавали про их частную жизнь и анализировали психологические характеристики. Не исключалось, что они работали на пару, планируя уничтожение самолёта. Подозрение в основном падало на старшего и более опытного капитана лайнера Захари Ахмад Шаха из-за слухов о том, что у него якобы были проблемы в личной жизни, которые могли привести к психическому перенапряжению.
Новозеландский специалист по расследованию авиакатастроф Эван Уилсон, основатель авиакомпании Kiwi Airlines и сам коммерческий пилот, провёл первое независимое расследование. И пришёл к выводу, что произошло убийство-самоубийство, после рассмотрения "всех возможных альтернативных сценариев". Он указал об этом в книге "Спокойной ночи, малайзиец 370", которую  написал в соавторстве с новозеландским журналистом Джеффом Тейлором.
Однако он не смог предоставить никаких убедительных доказательств в поддержку своей теории, и многие члены семьи капитана Захари решительно оспаривали эту версию. Кроме того, сообщалось, что малазийская полиция и технические эксперты из ФБР не нашли "никаких доказательств" того, что капитан Захари планировал угнать самолёт, несмотря на то, что дома он использовал авиасимулятор, чтобы проложить маршрут к южной части Индийского океана.
...
"Если у пилота отклонение, его берут на карандаш"
Юрий Сытник, заслуженный лётчик России, в интеврью для Metro рассказал, что он думает о пропаже MH370.

– К какой версии вы склоняетесь?
– Есть данные, что на борту находились учёные, которые заметно продвинулись в науке, причём это были китайцы. Как известно, отношения у КНР и США непростые. Самолёт, о котором идёт речь, произвели в США, и доступ к его удалённому управлению у американцев был. Спецслужбы, которые заинтересованы в уничтожении самолёта, экипажа и пассажиров, могли легко воспользоваться теми возможностями, которые у них были.
Часто бывает, что власти различных государств пытаются уничтожить людей, которые могут совершить революцию в промышленности, найти новые источники энергии. Но если американцы действительно вмешались в судьбу самолёта, мы этого никогда не узнаем. Секретные документы будут уничтожены.
...
– Это правда, что самолётами можно управлять дистанционно?
– Смотря какие. Увести российский самолёт старого поколения – Ту-154 или Ил-62 – невозможно! Нажал одну кнопку, и все автопилоты отключены. А вот французские самолёты Airbus, которые выпускают после 2010 года, полностью на электронике. Такова логика построения таких самолётов. Французы считают, что компьютер безошибочен, он быстрее реагирует на внешние изменения, точнее эксплуатирует самолёт, а человек нужен только для контроля. Мы и Boeing придерживаемся другой точки зрения.
...
– Могло ли быть так, что малайзийским самолётом кто-то управлял из пассажиров?
– Не верю. У нас чеченские террористы просто подрывали гражданские лайнеры. Но зачем уводить его в сторону от курса следования и только затем подрывать? Террористы подрывают сразу, а это не была террористическая атака.

– Как думаете, что происходило на борту, когда связь с диспетчерами прекратилась?
​​​​​​​– Экипаж первым обнаружил, что контроль над самолётом потерян. Возникает вопрос, почему он не вышел на внешнюю связь? Нужно только кнопку нажать! Значит, глушилась связь, поэтому их никто и не слышал. Итак, самолёт сменил курс, но пассажиры это вряд ли заметили. Пока он не падает, на борту обычно спокойно.

https://www.gazetametro.ru/articles/chto-izvestno-ob-aviakatastrofe-v-aktau-skolko-rossijan-na-bortu-prichiny-25-12-2024

Эксперт рассказал, что могло стать причиной падения самолёта в казахстанском Актау
...
"Откуда там кислородный баллон"
Как рассказал Metro заслуженный пилот России Юрий Сытник, упавший под Актау самолёт Embraer E190AR не является аварийным.

— Нормальный самолёт, класса нашего Superjet. Звёзд не хватает с неба, но 4 с плюсом можно давать. Обычный нормальный самолёт для коммерческих перелётов. Летает всего 18-20 лет, поэтому ещё статистики большой по крушениям нет. Так что говорить о его супернадёжности не приходится. Обычный самолёт, если экипаж себя ведёт не очень грамотно и профессионально, то происходят аварии и катастрофы, – пояснил эксперт.

При этом он уточнил, что действия экипажа в условиях крушения вызывают вопросы.

— Шасси были выпущены, а на них садятся только на полосу. Вне аэродрома безопаснее посадка с убранными шасси, – заявил специалист.

Кодировки авиац. ситауций - чтоб понять чего говорят пилоты
https://zs-m.favt.ru/public/materials/files/Kategorii_%D0%90%D0%A1_%20ICAO_CAST.pdf

И да, конечно это Руководство по летной эксплуатации самолета Як-18Т, но

https://aviatus.ru/aircraft/yak18_t/5/

5.7. Действия пилота при вынужденной посадке
1. При принятии решения о вынужденной посадке пилот обязан сообщить об этом по радио диспетчеру.

2. При вынужденной посадке на аэродром с неработающим двигателем планировать при заходе на посадку с убранным шасси и посадочным щитком на приборной скорости 160-170 км/ч. Шасси и посадочный щиток выпускать только при полной уверенности в правильном расчёте на посадку.

3. Вынужденную посадку вне аэродрома на неизвестную (неподготовленную) площадку производить только с убранным шасси, посадочный щиток выпускается по усмотрению пилота, в зависимости от конкретных условий.

4. При вынужденной посадке вне аэродрома на неизвестную площадку необходимо:

установить приборную скорость планирования 160-170 км/ч.;
наметить площадку для посадки;
убрать шасси (если выпускалось);
закрыть пожарный кран;
выключить магнето, АЗС ЗАЖИГ. и аккумуляторную батарею (ночью и при плохой или ухудшенной видимости аккумуляторную батарею не выключать);
при полной уверенности в расчёте на посадку, выпустить посадочный щиток;
ночью и при плохой видимости включить большой свет фары;
расчёт на посадку производить с небольшим избытком высоты для уточнения расчёта скольжением;
перед началом выравнивания аварийно сбросить дверь кабины.
После принятия решения о вынужденной посадке пилот обязан сообщить об этом по радио диспетчеру.

Хех, наши постоянно тренируются

21 сентября 2001 года Ил-86 борт RA-86074 выполнял международный рейс SU521 Москва — Дубай. Самолётом управлял экипаж в составе командира В. И. Ивочкина (пилот 1-го класса, налетал 16 501 час 40 минут, 6080 часов 20 минут из них на Ил-86), второго пилота С. К. Севастьянова (пилот 3-го класса, налетал 8920 часов 34 минуты, 1126 часов 46 минут из них на Ил-86), штурмана С. Н. Афанасьева, бортинженера Е. А. Малинина и 11 бортпроводников. Всего на его борту находилось 322 человека — 15 членов экипажа и 307 пассажиров.
...
В 20:09 с выпущенной механизацией крыла и убранными шасси рейс SU521 произвёл посадку на ВПП №30R аэропорта Дубая. При скольжении по ВПП произошло возгорание двигателей № 2 и № 3, а также в хвостовом грузовом отсеке. Факт посадки без шасси был обнаружен одним из бортпроводников. Благодаря своевременным действиям аварийных служб аэропорта пожар был быстро ликвидирован, а пассажиры и экипаж за рекордно короткое время - 36 секунд - были эвакуированы. Никто из находившихся на борту 322 человек не погиб.

[ЁлыПалы]

— Шасси были выпущены, а на них садятся только на полосу. Вне аэродрома безопаснее посадка с убранными шасси, – заявил специалист.

Вряд ли - ошибка: у них гидравлика не работала, а значит, выпустить можно (вероятно - в Грозном), а убрать нельзя.

[Пoчемучка]

Вряд ли - ошибка: у них гидравлика не работала, а значит, выпустить можно (вероятно - в Грозном), а убрать нельзя.

Есть видео захода на жесткую посадку. Они - шасси выпускали. На подлете - шасси не было.

[Andrius]

Они - шасси выпускали. На подлете - шасси не было.

Смотря в какой момент.

[Пoчемучка]

Смотря в какой момент.

Есть видео - вот и смотрите

Мне вот лично - хотелось бы съемку самой полосы приземления глянуть. До жесткой пасадки. Мож он во что-то врезался? Типа машина какая-нить или ограждение. Пойду гляну - шасси он успел выпустить или нет.
https://ria.ru/20241225/samolet-1991169723.html
https://rutube.ru/video/3f1ca8e62c2750f002b7ac3a261d32c8/
Он шасси выпустил.

[Andrius]

вот и смотрите

Да я то смотрел и с разных ракурсов. На всех видео стойки уже в воздухе. Потому и сказал про "смотря в какой момент".

[Пoчемучка]

Да я то смотрел и с разных ракурсов. На всех видео стойки уже в воздухе. Потому и сказал про "смотря в какой момент".

Ну тогда прочитайте переговоры пилотов с диспетчерами. Они жаловались на то что шасси - глючат? Есть ведь часть именно с высшкой Актау.

Блин, я как дежурный - креплю через страницу эти переговоры...

https://baza.io/posts/39f8e832-8790-408a-add1-3c3679a14dd1

Полная расшифровка переговоров пилотов разбившегося самолёта «Азербайджанских авиалиний» с диспетчерами

Далее переговоры с экипажем рейса «Азербайджанских авиалиний» ведут диспетчеры Актау:
9:02:56 Э: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. Азербайджан 82-43, Актау-Вышка, добрый день. Рули управления отказали, управляем (секторами) газа. Запрашиваем аварийную посадку на полосу 11.

9:03:13 Д: Азербайджанский 82-43, Актау-Вышка, день добрый, опознаны, информацию приняли, управляете только рулями управления. Код бедствия 7-7-0-0. Продолжайте снижение 1800 футов, QNH 10-25. И сообщите вам, как будет удобнее зайти. Визуально, скорее всего, да?

9:03:34 Э: Снижаемся на высоту 1800 футов. Будем заходить визуально. Азербайджан 82-43. Управляем секторами газа.

9:03:46 Д: Азербайджанский 82-43, векторение обеспечить для захода?

9:03:52 Э: Да, отвекторите, пожалуйста, Азербайджан 82-43.

9:04:04 Д: Азербайджанский восемьсот... 82-43. Повторите, последнее не прошло. Векторение обеспечить для захода?

9:04:10 Э: Обеспечьте векторение, Азербайджан 82-43.

9:04:13 Д: 82-43, принято, курс 0-7-0.

9:04:20 Э: Курс 0-7-0, Азербайджан 82-43.

9:06:44 Э: Актау-Вышка, нас подвести так, чтобы мы заходили с прямой, пожалуйста. Азербайджан 82-43.

9:06:50 Д: 82-43, принято, заход с прямой рассчитывайте.

9:06:56 Э: Отвекторите нас так, чтобы мы зашли с прямой, без разворотов, пожалуйста. Азербайджан 82-43.

9:07:05 Э: Как приняли? Азербайджан 82-43.

9:07:08 Д: Азербайджан 82-43, принято. Следуйте с курсом 0-5-5.

9:07:13 Э: Следую с курсом 0-5-5. Азербайджан 82-43.

9:12:50 Э: Азербайджан 82-43, Актау-Вышка.

9:12:53 Д: Азербайджан 82-43, Актау-Вышка, на приёме.

9:12:57 Э: А, нам продолжать следовать с курсом 0-55?

9:13:09 Д: Азербайджан 82-43, вправо курс 1-0-0.

9:13:14 Э: Вправо курс 1-0-0, Азербайджан 82-43.

9:13:26 Д: Азербайджанский 82-43, ваше местоположение, азимут 282, удаление 37 морских миль.

9:13:34 Э: Принято. Азербайджан 82-43.

9:14:09 Э: KZS_1431 Актау-Вышка, KZS 14-31.

9:14:13 Д: KZS 14-31, Вышка на приёме.

9:14:15 Э: KZS_1431 KZS 14-31, сию проходим траверзом точку САУРА, вошли в контролируемую зону. Далее по плану, по просьбе заказчика, будем по берегу моря, до Акшукура. До Акшукура будем работать по берегу моря на высоте от 50 до 100 метров.

9:14:32 Д: KZS 14-31, для информации, у нас аварийный борт с посадкой идёт. Аэропорт закрыт. Вам пока ожидайте над точкой САУРА, после сообщу дополнительно.

9:14:42 Э: KZS_1431 А мы не будем мешать. Мы на удалении 4-5 километров по берегу моря пока можно следовать?

9:14:49 Д: KZS 14-31, выполняйте мои указания, ожидайте на точке САУРА до дальнейших указаний.

9:14:54 Э: KZS_1431 Вас понял, ожидаем над точкой САУРА до дальнейших указаний, KZS 14-31.

9:15:30 Д: Азербайджанский 82-43, текущий курс сообщите.

9:15:34 Э: Текущий курс 112, Азербайджан 82-43.

9:15:37 Д: Азербайджанский 82-43, курс 0-9-0.

9:15:41 Э: Курс 0-9-0. Азербайджан 82-43.

9:15:56 Д: KZS 14-31, по моим данным, вы от точки САУРА отошли на 5 миль. Курс на точку САУРА возьмите.

9:16:06 Э: KZS_1431 KZS 14-31, понял, разворачиваемся, курс САУРА.

9:16:13 Э: KZS_1431 Вышка, KZS 14-31.

9:16:16 Д: KZS 14-31, Вышка на приёме.

9:16:18 Э: KZS_1431 А-а-ы, тогда мы пойдём, выйдем из контролируемой зоны и будем следовать в сторону островов.

9:16:25 Д: KZS 14-31, принято.

9:16:34 Д: Азербайджанский 82-43, азимут 280, удаление 25 морских миль, визуальный контакт с ВПП доложите.

9:16:45 Э: Принято. Визуальный контакт с ВПП доложим. Азербайджан 82-43.

9:18:36 Д: Азербайджанский 82-43, для информации ВПП на 1 час, удаление 17 миль.

9:18:43 Э: Принято, Азербайджан 82-43.

9:19:11 Д: Азербайджанский 82-43, для вашего удобства огни ВПП включили.

9:19:18 Э: Принято, Азербайджан 82-43.

9:19:43 Д: Азербайджанский 82-43, ваше местоположение азимут 282, удаление 13.

9:19:51 Э: Принято, Азербайджан 82-43.

9:19:57 Д: Азербайджанский 82-43, курс 0-7-0.

9:20:04 Э: Курс 0-7-0, Азербайджан 82-43.

9:21:02 Д: Азербайджанский 82-43, курс 0-9-0.

9:21:09 Э: 0-9-0, Азербайджан 82-43.

9:21:30 Д: Азербайджанский 82-43, ВПП на удалении 8 миль полосу наблюдаете?

9:21:39 Э: Наблюдаем, Азербайджан 82-43.

9:21:43 Д: Азербайджанский 82-43, ветер 20 градусов, пять метров в секунду, посадку разрешаю, ВПП 11.

9:21:49 Э: Разрешили ВПП 11. Азербайджан 82-43.

9:23:21 Э: Сделаем вираж, если получится, зайдём. Азербайджан 82-43.

9:23:24 Д: Азербайджан 82-43, принято. Посадка разрешена, ветер 20 градусов, пять.

9:23:29 Э: Посадка разрешена, Азербайджан 82-43.

9:27:07 Д: Азербайджан 82-43, азимут 240, удаление 3.

9:27:12 Э: Принято, Азербайджан 82-43.

[Andrius]

А вы свято верите в подлинность переговоров? Предположить? Да можно. Но не более.
То что поведение борта похоже на отказ гидравлики - да вопросов ноль. По поводу момента выпуска шасси и прочих интересных фактов, тут уже надо углубляться в аудиозаписи но их нет

[Пoчемучка]

А вы свято верите в подлинность переговоров?

Конечно. Потому что их взяли у диспетчерских. Они там автоматически дублируются и хранятся. Те кто прослушивал черные ящики в Казахстане и заявили что это именно такие записи. Вы не пытались читать тему?

https://moscow-baku.ru/news/society/ofitsialnye_itogi_rassledovaniya_aviakatastrofy_samolyeta_baku_groznyy_24_yanvarya/

Предварительные итоги расследования причин крушения пассажирского самолета «Азербайджанских авиалиний» Баку-Грозный в казахстанском Актау будут опубликованы на следующей неделе. Об этом сегодня заявил вице-премьер Казахстана Канат Бозумбаев на брифинге со СМИ.

«Это большая международная работа. Мы надеемся, что на следующей неделе предварительная часть расследования будет опубликована Министерством транспорта Казахстана. В течение 30 дней со дня авиапроисшествия Международная организация гражданской авиации рекомендует. Думаю, что в связи с тем, что это международная комиссия, должны уложиться в срок. Есть сложности, но мы должны уложиться», - сказал Канат Бозумбаев.

Кроме этого он сообщил, что Казахстан передал России и Азербайджану копии расшифрованных данных черных ящиков разбившегося самолета.

По его словам, на данный момент работает комиссия из порядка 18 человек с участием экспертов из России, Азербайджана, Бразилии, Международной организации гражданской авиации. И сейчас они сосредоточились над работой по материалам, полученным в результате расшифровки черных ящиков. Также дополнительно изучаются данные по режиму полета, аудиопереговоры с землей и между членами экипажа.

Бозумбаев сообщил, что Генеральная прокуратура Казахстана ведет расследование, проводятся баллистическая и взрывотехническая экспертизы.

«Это немножко другая сфера, мы, гражданские власти, туда не вторгаемся, они в свое время тоже должны (представить свои выводы). То же самое и в России происходит, и в Азербайджане, и наши силовики, которые проводят уголовное расследование - они в плотном контакте с прокуратурой Российской Федерации и Азербайджана, также наши летные власти с обоими странами в плотном контакте консультируются», - сказал вице-премьер Казахстана.

Он также добавил, что обнародование предварительных данных расследования авиакатастрофы «развеет многие инсинуации».

Казахстанский вице-премьер отметил, что слитые ранее в сеть записи расшифровки переговоров отличаются от данных черных ящиков.

https://lenta.ru/news/2025/01/24/est-bolshoe-otlichie-v-kazahstane-zayavili-o-nesovpadenii-opublikovannoy-rasshifrovki-chernyh-yaschikov-azal-s-originalom/

Бозумбаев отметил, что сам слушал обнародованный разговор, но считает, что «это больше переговоры наземные». «Я не слышал там переговоров членов экипажа. В черном ящике есть все переговоры, который вел капитан, пилот и члены экипажа. Они немного больше. Исходя из этого я понял, что это не слив из нашей расследовательской группы», — подчеркнул он.

Добавлено позже:

По поводу момента выпуска шасси и прочих интересных фактов, тут уже надо углубляться в аудиозаписи но их нет

Но лайнер идущий на посадку - всяко в лице своих пилотов - должен знать - что у него с шасси. Однозначно. У меня инструкция только на наши ТУ

http://storage.mstuca.ru/jspui/bitstream/123456789/4324/1/%D0%9F%D1%80%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F%20%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0%20%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%B2%20%D0%A2%D1%83-204-120%20%D0%B8%20%D0%A2%D1%83-204-120%D0%A1%2C%20%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C%201.pdf

Практическая аэродинамика саморлето ТУ...

Почитайте для эрудиции.

[Andrius]

В черном ящике есть все переговоры, который вел капитан, пилот и члены экипажа.

Следовательно то что опубликовано это лишь часть. Что было на борту тоже важно

[Пoчемучка]

Следовательно то что опубликовано это лишь часть. Что было на борту тоже важно

Дык если пилоты при заходе на Актау - не обозначили что у них проблемы с  шасси   - значит их не было. Актау им включало огни ВПП, векторили на прямой заход на ВПП и т.п.
Все самолеты ждали пока аварийный борт сядет. Актау закрыли для других бортов именно из-за посадки аварийного борта. Я выше даже выделила именно для вас болдом - что было над Актау.

Кодировки авиац. ситауций - чтоб понять чего говорят пилоты
https://zs-m.favt.ru/public/materials/files/Kategorii_%D0%90%D0%A1_%20ICAO_CAST.pdf

Где вы видите в общении с диспетчерами коды

Категория включает в себя посадки с убранным шасси. Если причиной посадки с убранным
шасси стал отказ или неисправность функциональной системы уборки-выпуска шасси или ее
компонент, то событие кодируется двумя категориями: ARC и SCF-NP.

Или другие - тоже связанные с шасси?

[ЁлыПалы]

Непонятно, почему и на Актау требовалась визуальная посадка и векторение. Это и схеме не соответствует: всё уже должно было работать.

9:03:34 Э: Снижаемся на высоту 1800 футов. Будем заходить визуально. Азербайджан 82-43. Управляем секторами газа.
9:03:46 Д: Азербайджанский 82-43, векторение обеспечить для захода?
9:03:52 Э: Да, отвекторите, пожалуйста, Азербайджан 82-43.

Шасси упоминали только в Грозном, когда разрешили посадку.

[Andrius]

А вы почему решили, что я говорю о проблемах со стойками? Мне был лишь интересен момент когда и в какой момент выпустили, на каком удалении от ВПП. Они ограничены по скорости были и очень резко ограничены. Тем более если знать какого типа профиль крыла стоит и как он работает.

Добавлено позже:

почему и на Актау требовалась визуальная посадка и векторение

Хотя бы потому что если верить публикации переговоров, управлять можно только РУДами (разнотяг двигателей), векторение по сути вывод на нужную траекторию. Слетайте в аэроклубе на круг послушайте переговоры даже банальное "к третьему триста, посадку разрешаю" Уже векторением можно назвать а остальное ПВП согласно схеме аэродрома.

[Пoчемучка]

Мне был лишь интересен момент когда и в какой момент выпустили, на каком удалении от ВПП.

Дык борт ваще не садился на ВПП и удаления все названы в том фрагменте - что я именно для вас отболдила.

9:21:30 Д: Азербайджанский 82-43, ВПП на удалении 8 миль полосу наблюдаете?

9:21:39 Э: Наблюдаем, Азербайджан 82-43.

9:21:43 Д: Азербайджанский 82-43, ветер 20 градусов, пять метров в секунду, посадку разрешаю, ВПП 11.

9:21:49 Э: Разрешили ВПП 11. Азербайджан 82-43.

9:23:21 Э: Сделаем вираж, если получится, зайдём. Азербайджан 82-43.

9:23:24 Д: Азербайджан 82-43, принято. Посадка разрешена, ветер 20 градусов, пять.

9:23:29 Э: Посадка разрешена, Азербайджан 82-43.

9:27:07 Д: Азербайджан 82-43, азимут 240, удаление 3.

9:27:12 Э: Принято, Азербайджан 82-43.

https://aeropeep-com.translate.goog/why-do-airplanes-put-down-the-landing-gear-so-early-when-landing/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=ru&_x_tr_hl=ru&_x_tr_pto=rq#:~:text=A%20typical%20commercial%20Aircraft%20will,somewhere%20between%201800%E2%80%932500%20ft.

Типичный коммерческий самолет выпустите шасси примерно за 6–7 морских миль (11–13 км) до приземления на взлетно-посадочной полосе. Вертикально где-то между 1800–2500 футами.

[Andrius]

И визуально заходили потому что ну управляет электроника лишь двигателями. И сложность вся в том что на это влияет приемистость двигателя. На поршневом это около 2 с, на ТВД ~7, на ТРД ~5

[ЁлыПалы]

отя бы потому что если верить публикации переговоров, управлять можно только РУДами (разнотяг двигателей), векторение по сути вывод на нужную траекторию. Слетайте в аэроклубе на круг послушайте переговоры даже банальное "к третьему триста, посадку разрешаю" Уже векторением можно назвать а остальное ПВП согласно схеме аэродрома.

Выглядит так, будто у них продолжаются проблемы с позиционированием, и диспетчеры сообщают им расстояние до ВПП.

9:19:43 Д: Азербайджанский 82-43, ваше местоположение азимут 282, удаление 13.

[Andrius]

борт ваще не садился на ВПП

Блин а я слепой не видел прям... Удаление да указано 3 мили, где доклад о выпуске стоек? Его нет, а должен быть.
А вы пытаетесь прикрутить отказ о котором я даже ни слова не сказал, а лишь поделился мнением о том, что интересно в какой момент шасси были выпущены, да ещё без доклада

Добавлено позже:
ЁлыПалы, почитайте как это делается

[ЁлыПалы]

как это делается

Что именно?
Выглядит так, что они не знают своего положения относительно ВПП

[Пoчемучка]

Блин а я слепой не видел прям... Удаление да указано 3 мили, где доклад о выпуске стоек? Его нет, а должен быть.

А должен был быть доклад? Пилот и ранее - не докладывал, а только спрашивал - выпускать али нет ему шасси.

7:49:19 Д: Азербайджан 8-2-4-3, азимут 0-7-1 удаление 1-4 км, вправо курс 2-5-0, разрешён NDB Victor заход полоса 26,

7:49:31 Э: Азербайджан 8-2-4-3, повторите, пожалуйста.

7:49:34 Д: Азербайджан 8-2-4-3, вправо курс 2-5-0, разрешён RNAV, поправка NDB Victor заход полоса 26.

7:49:44 Э: Вправо курс 2-5-0, разрешили NDB Victor заход полоса 26, Азербайджан 8-2-4-3.

7:50:08 Э: Азербайджан 8-2-4-3, какое наше удаление?

7:50:16 Д: Азербайджан 82-43, повторите, пожалуйста.

7:50:19 Э: Подскажите наше удаление от NDB, пожалуйста, Азербайджан 8-2-4-3.

7:50:25 Д: Азербайджан 8-2-4-3, удаление 1-4 км.

7:50:30 Э: Принял, Азербайджан 8-2-4-3.

7:50:56 Д: Азербайджан 8-2-4-3, удаление 1-2 км, подходите к глиссаде, ветер тихо, полоса 26 посадку разрешаю.

7:51:07 Э: Посадку разрешили, информацию приняли Азербайджан 8-2-4-3, спасибо.

7:51:52 Д: Азербайджан 8-2-4-3, огни ВПП включены.

7:51:58 Э: Принял, Азербайджан 8-2-4-3.

7:53:26 Э: Азербайджан 8-2-4-3, уходим на второй круг, нестабилизированный заход.

7:53:31 Д: Азербайджан 8-2-4-3, уходите на второй круг как опубликовано.

7:53:35 Э: Просим векторение для ухода на второй круг, Азербайджан 8-2-4-3. Потерян сигнал GPS.

7:53:41 Д: Азербайджан 8-2-4-3, выдерживайте текущий курс, набирайте 900 м.

7:53:49 Э: Выдерживаем текущий курс, набираем 900 м, Азербайджан 8-2-4-3.

7:53:54 Д: Азербайджан 8-2-4-3, и вправо курс 360.

7:54:01 Э: Вправо курс 360, Азербайджан 8-2-4-3.

7:54:41 Д: Азербайджан 8-2-4-3, доложите текущий курс.

7:54:46 Э: Текущий курс 360, Азербайджан 8-2-4-3.

7:55:31 Э: Азербайджан 8-2-4-3, можете обеспечить векторение для ещё одного захода?

7:55:44 Д: Азербайджан 8-2-4-3, вправо курс 0-8-0.

7:55:49 Э: Вправо курс 0-8-0, Азербайджан 8-2-4-3.

7:55:56 Д: Азербайджан 8-2-4-3, подтвердите, вам нужен RNAV GNSS заход?

7:56:02 Э: Подтверждаем, нам нужен не GNSS заход. Потеряны оба сигнала GPS.

7:56:09 Д: Азербайджан 8243, понял, ожидайте RNAV GNSS заход ВПП 26.

7:56:15 Э: Нет, потерян сигнал обоих GPS. Не можем выполнить RNAV заход. Просим векторение для захода NDB, Азербайджан 8-2-4-3.

7:56:25 Д: Азербайджан 8-2-4-3, понял, ожидайте заход NDB V ВПП 26.

7:56:32 Э: Ожидаем заход NDB V ВПП 26.

7:58:05 Э: Азербайджан 8-2-4-3, можете подсказать, пожалуйста, нам выдерживать высоту 900 м?

7:58:12 Д: Азербайджан 8-2-4-3, выдерживание высоту 900 м.

7:58:18 Э: Выдерживаем высоту 900 м, Азербайджан 8-2-4-3.

8:00:06 Э: Азербайджан 8-2-4-3, подскажите, пожалуйста, как долго будем выдерживать текущий курс?

8:00:20 Д: Азербайджан 8-2-4-3, одну минуту.

8:00:23 Э: Принял, Азербайджан 8-2-4-3.

8:01:38 Д: Азербайджан 8-2-4-3, для информации, на локаторе вас не наблюдаю, выдерживайте текущий курс и доложите удаление.

8:01:52 Э: Текущий курс 0-8-0 градусов, расстояния до аэропорта…

8:02:00 Э: 3-0 миль, но потерян сигнал GPS, информация может быть не точная.

8:02:20 Э: Грозный, Азербайджан 8-2-4-3.

8:02:25 Д: Азербайджан 8-2-4-3, Грозный Вышка.

8:02:27 Э: А, вы векторите, да, нас?

8:02:30 Д: Азербайджан 8-2-4-3, да, подтверждаю. Но сию по диспетчерскому вас не наблюдаю.

8:02:37 Э: А, мы, значит, идём на курсе 80 градусов, высота 900 м.

8:02:43 Д: Азербайджан 8-2-4-3, вас понял, выполняйте левую орбиту, набирайте 1500 м.

8:02:54 Э: Левая орбита, набираем 1500 м.

8:03:47 Э: 8-2-4-3, выполняем левую орбиту, в наборе 1500 м.

8:03:54 Д: Азербайджан 8-2-4-3, набирайте 1500 м.

8:03:59 Э: Набираем 1500, левую орбиту выполняем.

8:04:48 Д: Азербайджан 8-2-4-3 опознаны, влево курс 180.

8:04:53 Э: Курс 180?

8:04:59 Э: Грозный, 8-2-4-3, какой курс держать?

8:05:05 Д: Азербайджан 8-2-4-3, за четвёртую минуту: метеорологическая видимость 3300 м, облачность сплошная, нижний край 240 м, дымка.

8:05:40 Э: Ещё раз видимость повторите.

8:05:43 Д: Азербайджан 8-2-4-3, видимость 3 тысячи 300 метров.

8:05:47 Э: 3 тысячи 300. Нижний край? 240?

8:05:51 Д: Азербайджан 8-2-4-3, подтверждаю, 240 метров, облачность сплошная, дымка.

8:05:57 Э: Понял. Так, у нас по NDB проходит же ваш минимум?

8:06:03 Д: Азербайджан 8-2-4-3, подтверждаю.

8:06:06 Э: А, прошу векторение дальнейшее, на курсе 180 следуем.

8:06:10 Д: Азербайджан 8-2-4-3, сохраняйте текущий курс.

8:06:14 Э: Сохраняем курс 180.

8:06:19 Д: Азербайджан 8-2-4-3, снижайтесь 900 метров.

8:06:23 Э: Снижаемся 900 метров.

8:06:34 Э: Сейчас будем заходить, да? Я просто спрашиваю, что, шасси мне там это всё выпускать, к посадке готовиться?

Я напомню что шасси выпускаются на

Типичный коммерческий самолет выпустит шасси примерно за 6–7 морских миль (11–13 км) до приземления на взлетно-посадочной полосе. Вертикально где-то между 1800–2500 футами.

Актау дает - мили, он не РФ. Грозный дает - км...

[Andrius]

должен был быть доклад?

По факту да, обязательно. Пообщайтесь с пилотами. Может конечно и есть какие-то поблажки, но это уже пипец. Доклад этот даёт диспетчеру информацию что борт готов сесть. Плюс на вышке наблюдают за каждым бортом. И на случай невыхода стойки сообщают экипажу.
Спрашивал из-за неуверенности смогут ли сесть, и разночтения по высотам. Если опираться на простыню.
Да и диспетчер видать потерялся раз не мог ничего толком сказать

[Пoчемучка]

Спрашивал из-за неуверенности смогут ли сесть,

В смысле - пилот лайнера выпускать шасси собирался вот прямо перед посадкою? На последних км - высоты, когда уходить на второй круг - можно очень даже неудачно? А если шасси - откажут? Ведь именно поэтому норм их работы перед посадкой выясняют заранее - за те самые 11 км до ВПП...
Когда самолет перед посадкой выпускает шасси

Но почти все самолеты хотят, чтобы шасси были выпущены и заблокированы достаточно далеко до приземления, чтобы пилоты обращали внимание на то, где на взлетно-посадочной полосе приземлятся колеса, а не щелкали переключателями в последний момент. Они также хотят иметь место, чтобы прервать посадку и уйти на второй круг, если одно из шасси не заблокируется.

https://www.techinsider.ru/technologies/1656153-glavnoe-sohranyat-spokoistvie-kakovy-deistviya-pilota-esli-pered-posadkoi-otkazali-shassi/
https://www.techinsider.ru/technologies/7970-vstrecha-s-zemley-posadka-samyy-slozhnyy-etap-poleta/

https://vz.ru/news/2024/12/25/1305493.html

Заслуженный пилот России объяснил маневры самолета Embraer 190 перед катастрофой в Актау
...
Также эксперт полагает, что когда произошел отказ двигателей, самолет управлялся вручную, в связи с чем «немножко промазал», стал доворачивать правым разворотом до полосы. «На записях видно, что это управляемый разворот был, потому что самолет четко держится, не переворачивается и его не болтает. Осмысленный вираж делает для попадания на полосу», – анализирует он уже доступные кадры с места происшествия и видео катастрофы.
Также, продолжает пилот, у самолета были выпущены шасси, что говорит о том, что экипаж пытался сесть на искусственную ВПП (взлетно-посадочную полосу) – посадка производилась вне аэродрома или вне подготовленной полосы. Подобного рода посадки, как правило, производятся на фюзеляж – на брюхо самолета без выпуска шасси. Это считается более безопасным, чем садиться вне аэродрома на шасси, поскольку любая выемка, любой овражек может снести колесо и перевернуть самолет, вызвав взрыв и пожар.

«Я не думаю, что в данном случае была такая ошибка, что экипаж принял решение садиться вне аэродрома, выпустив шасси, потому что порядок действий в таких ситуациях четко прописан в документации. Соответственно, шасси могли по какой-то причине сами вывалиться. Но, опять же, это будет известно по расшифровкам», – заключил Сытник.

По ссылке кстати другое - более с удаленной точки видео...

[Andrius]

В смысле

В прямом смысле.  Если спрашивает у диспетчера готовиться или нет. И диспетчер их теряет через раз. Потому и говорю что надо в идеале полностью переговоры а не только ту простыню что предоставил кто-то там.
Потому я и сказал, что доклада нет, а должен быть 11км удаление это считайте уже вот он торец ВПП и высота около 3км. А если грозит уход то доклад диспетчеру "ухожу на второй", в кабине "TOGA, шасси убрать механизация во взлетное положение". (Это условно) а в случае отказа выхода стоек опять таки доклад пилота либо диспетчер должен подсказать в случае невыхода стойки. А если никак даже после второго круга то садимся без стойки на ВПП уже службы будут ждать

P.S. переговоры лучше слушать и читать расшифровку. На слух воспринимать интонацию.

[Пoчемучка]

В прямом смысле.  Если спрашивает у диспетчера готовиться или нет.

Один раз из трех заходов? Два раза заходил в Грозном и один в Актау...

а не только ту простыню что предоставил кто-то там.

Это не простыня, а переговоры пилотов - с диспетчерами. Это тоже документ официальный.

P.S. переговоры лучше слушать и читать расшифровку.

Ого, можно я буду слушать и читать что поясняют более профессиональные люди типа
https://vz.ru/news/2024/12/25/1305493.html

заслуженный пилот России Юрий Сытник

Как-то мне ему больше верится чем вам
https://fedpress.ru/person/2953010

заслуженный пилот Российской Федерации. За 43 года налетал более 22 тысяч часов.
17 марта 1991 года благополучно посадил самолет Ил-86 после взрыва в салоне двух бомб, пронесенных террористом на борт.
В последующем работал летным директором в авиакомпании «Внуковские авиалинии».

[Andrius]

ему больше верится

А я не возражаю. И спорить не стану что есть большие специалисты.

документ официальный.

И приведён ресурсом baza с которого всё разлетелось по сети, официоз выше некуда.

переговоры пилотов

Внутри кабины только не приведены почему-то.

Добавлено позже:

Один раз из трех заходов?

Если по простому то по идее выглядеть должно быть так.

Э: в глиссаду вошёл, шасси выпущены, разрешите посадку
Д: вижу на глиссаде, полоса чистая, посторонних нет, посадку разрешаю.

В их случае нет уверенности входа в глиссаду. Нет доклада по метеоминимуму от экипажа, диспетчер не видит их идентификатор, только метку.
А уверенности нет потому что прикрепиться к вводным по высоте не с чего.

[Пoчемучка]

И приведён ресурсом baza с которого всё разлетелось по сети, официоз выше некуда.

А с каких пор в вашем понимании - запись с диспетчерских не является оф. документом? Сейчас век фиксации всего на запись и на видео. Пока там доберутся до речевого самописца, а тут уже половина наговоренного пилотам есть. Только диспетчерам - но и это немаловажно.

Внутри кабины только не приведены почему-то.

А что - догадаться не возможно? Вы знаете как пилоты говорят - с диспетчерами? Через какое оборудование? А между собою в кабине говоят без его использования. Ибо - они там часто говорят ваще про оч. личные дела. Не хватало того - чтоб диспетчерские слушали как пилоты обсуждают своих баб...

Если по простому то по идее выглядеть должно быть так.
Э: в глиссаду вошёл, шасси выпущены, разрешите посадку
Д: вижу на глиссаде, полоса чистая, посторонних нет, посадку разрешаю.

А он чего - на глиссаду не выходил в Грозном? Вам и это - выделять болдом?

7:50:56 Д: Азербайджан 8-2-4-3, удаление 1-2 км, подходите к глиссаде, ветер тихо, полоса 26 посадку разрешаю.

7:51:07 Э: Посадку разрешили, информацию приняли Азербайджан 8-2-4-3, спасибо.

7:51:52 Д: Азербайджан 8-2-4-3, огни ВПП включены.

+++++++++++++++++++++
Вот кто был третий из летящих в вертоле, который подбил тараном самолет в Вашингтоне
https://www.rbc.ru/rbcfreenews/679ec7319a794784be3fa954
https://ursa-tm.ru/forum/index.php?/topic/491235-raskryto-imya-tretego-chlena-ekipazha-vertoleta-stolknuvshegosya-s-samoletom/&tab=comments#comment-10854063


Ну что сказать. Такое впечатление - что им было чем заняться, а не глазеть на встречно летящий лайнер с какими-то там фигуристами...
https://heeeey.ru/news/proisshestviya/kapitan-rebekka-lobah-organizator-vecherinok-v-belom-dome-i-pilot-razbivshegosya-vertoleta/page

Оказывается, эта смелая женщина не только летала на вертолетах, но и организовывала мероприятия в Белом доме для президента Джо Байдена и его жены!

Вот двое других


https://www.rbc.ru/rbcfreenews/679ec7319a794784be3fa954

Согласно опубликованному списку, в экипаж вертолета также входили 28-летний сержант Райан Остин О'Хара из штата Джорджия и 39-летний старшина Эндрю Лойд Ивс из Мэриленда.

Что-то напевает - что речевых самописцев найдут только у самолета. А вертолетный будет - исчезнувшим, хотя вертолет даже не пострадал, а только - перевернулся...

[ЁлыПалы]

А что - догадаться не возможно? Вы знаете как пилоты говорят - с диспетчерами? Через какое оборудование? А между собою в кабине говоят без его использования. Ибо - они там часто говорят ваще про оч. личные дела. Не хватало того - чтоб диспетчерские слушали как пилоты обсуждают своих баб...

Обещали на этой (уже - на прошлой) неделе опубликовать записи, но - нет... Предварительной версии тоже нет, хотя обещали выдать без задержек... Обещали вести расследование прозрачно, информировать общественность... Теперь не будет доверия и к окончательному варианту: ожидается, что опубликуют не настоящие результаты, а версию "для народа".

И странно, что База опубликовала переговоры без начала: было бы интересно почитать о начале проблем с позиционированием (по схеме, начались в 4:25 UTC). Должна была быть какая-то реакция, объяснение, решения... Если - "ковёр", то почему не отвернули...

[Andrius]

он чего - на глиссаду не выходил в Грозном?

вполне вошёл, но заход несбалансирован уход. Дальше не смогли
То что привёл я написал в качестве примера, это то как выглядел бы спокойный разговор и заход.

Через какое оборудование

Разговоры через СПУ, непосредственно без гарнитуры могут, разговоры с бортпроводниками. И даже матом могут. Думаете в кабине у пилотов нет микрофонов вне гарнитуры?

По поводу с чего вдруг публикация неофициальная не является для меня аргументом. Слить в сеть можно, всё что угодно не забывайте. Журналисты в своих газетах тоже порой пишут так, что хочется найти и приложить об стену. Но если сейчас всё принимать за чистую монету это полный п будет. Поэтому лучше следовать - доверяй, но проверяй.
Вы скорее всего не были в той среде когда после катастрофы начинали говорить и писать всякую хрень о произошедшем. Не просто так просили СМИ не раздувать тему ибо можно доехать и до сказочной глушилки и до чего угодно.
Я лично всегда и практически всё подвергаю сомнению - не уверен, изучить. Не с чего изучать спросить. Я так непосредственно у конструктора спрашивал про создание самолётов семейства Су-26/29/31.

[ЁлыПалы]

По поводу с чего вдруг публикация неофициальная не является для меня аргументом.

Если бы они были ложными и не соответствовали политической воле, их бы уже опровергли. Если же они - ложные, но воле соответствуют, то они же будут и в "официальной" версии.

[Andrius]

Поэтому и подвергаю сомнению. Интересно сравнить что опубликовано до конца расследования и обнародования, с тем что будет обнародовано от СК и прочих структур. Тут извините привычка. То что я опять же пишу это моё мнение на основе определённого опыта и знаний. В силу занятости людей спросить о мелочах некого поэтому читаю.
Хорошо хоть не заявляют в СМИ что пилоты под шофе были. Обычно такое любили писать о катастрофах в малой авиации. А какие сочинения писали прям загляденье.
Сергей Викторович тоже не просто так сказал, чтобы СМИ поаккуратнее с мыслями были, после публикации переговоров.

Добавлено позже:
Пoчемучка, за краткую выдержку из РЛЭ отдельное спасибо. Отдельно потом нашёл РТЭ. Если интересно нашёл РЛЭ на erj-170/175, хотя если честно скудновато написано в отличие от наших "техничек"