Нечасто захожу (и почти всегда сразу прохожу мимо), но не сей раз обнаружил очередной оживляж в теме про лётчика Патрушева и, естественно, полюбопытствовал "об чём спик инглиш".
И вот как-то не сильно удивился, что опять о струбцинах.
Чем они так намазаны, чем манят и что таят, в толк взять не могу, а посему кое-что разъясню для общего понимания.
Надеваемые на руль высоты деревянные, выкрашенные в красный цвет, фиксаторы (струбцины) являются стояночными стопорами подвижных управляющих поверхностей самолёта. Снимаются техником при подготовке аппарата к полёту (к слову, как и все прочие красные ограничители и заглушки), а также
в обязательном порядке контролируются лётчиком во время осмотра самолёта перед посадкой в кабину (если кто не в курсе, перед полётом лётчик обязан принять доклад от авиатехника о готовности борта к вылету и
произвести самостоятельный осмотр материальной части в соответствии с предусмотренной руководством по лётной эксплуатации картой).
Оставить без внимания это требование лётчик просто не имеет права.
Но суть-то даже не в этом. Представим, что пилот в силу какого-то неведомого похеризма наплевал на свою же собственную безопасность и залез в кабину, не облизав борт.
Теперь ему в таком же обязательном порядке необходимо выполнить
предполётные контрольные проверки (по-нынешнему – "чек-лист"), в которых опробование рулей, наряду со многими другими действиями, является главнейшим моментом. Как это делается? А вот самым непосредственным образом: лётчик ещё до запуска двигателя должен максимально отклонить ручку управления и по крену, и по тангажу, убеждаясь в полном расходе рулей и свободе их перемещения (надо вам сказать, что это действо осуществляется пилотом даже чисто рефлекторно на фоне вообще любых других манипуляций в кабине, и колом вставшую "палку" он обнаружит мгновенно).
Но давайте доведём безумие до предела и представим, что и тут неким непостижимым образом всё промохано, и сей мутный пилотяга, запустившись, начал руление с неснятыми струбцинами. Так и снова его ожидает засада:
на Як-12 для выполнения разворота самолёта в нужном направлении движением ручки "от себя" необходимо расстопорить хвостовое колесо, отклонить соответствующую педаль, плавно нажать на тормозной рычаг и одновременно увеличить газ двигателя. Чувствуете? Даже для элементарного манёвра на земле уже необходимо задействовать ручку.
А теперь и вовсе беда:
в соответствии с РЛЭ взлёт на данном типе самолёта осуществляется по стандартному для задней трёхточки предписанию -
в начале разбега ручку управления держим взятой "на себя", после пробега 10-15 м плавной отдачей "от себя" поднимаем хвост самолёта до нормального (капот самолёта при этом должен проектироваться выше горизонта на 10-15 см) и удерживаем самолёт в выбранном направлении для взлёта дальнейшими сообразными отклонениями руля поворота.
Всё ясно? Активная работа рулём высоты на Як-12 идёт
с первых секунд разбега ещё до отрыва от земли (который происходит, к слову, уже через 9 секунд на скорости 80 км/ч и на расстоянии 140 м от линии старта), и не обнаружить "запертость" ручки абсолютно невозможно – в этом случае лётчик ещё на начальных метрах разбега просто прервёт взлёт.
Так что забудьте вы про эти струбцины навсегда, не они причина катастрофы.
А вот сваливание на вираже при малой скорости на малой высоте – самая что ни на есть реальная и, к сожалению, распространенная предпосылка огромной череды лётных происшествий. Немало таковых и на моей памяти, когда фатальные ошибки пилотирования допускали опытнейшие военные лётчики и титулованные лётчики-спортсмены. И лётная поговорка о том, что лучше потерять тёщу, чем скорость на четвёртом развороте, рождена не на пустом месте, уж поверьте.
P.S. Для "освежить визуализацию предмета" -
здесь и
здесь.
Тема: Патрушев Г.В. (Прочитано 41908 раз)