Сегодня весь день читал этот отчет:
https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdfТам сто страниц, и всё текст специфичный, с сокращениями.
Я для себя понял следующее:
Самолет вылетел из аэропорта Москвы с полной загрузкой.
Оторвался от полосы на скорости 154 узлов (285км/ч).
Далее командир вел самолет по командам диспетчера.
Впереди шел грозовой фронт.
Видел ли пилот грозу ? Да, видел.
Запрашивал ли пилот у диспетчера курс на обход грозового фронта ? Нет, не запрашивал.
Далее самолет пролетая через грозовое облако получил удар молнии.
Отказал автопилот, основная рация, датчик угла атаки по правому борту.
Связь спустя несколько минут удалось восстановить на аварийной частоте.
Полет продолжился при полностью ручном управлении.
О психологическом состоянии командира корабля говорят его действия:
15:08:22 входя в правый разворот множественными импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от 30% до 65% хода, для создания крена примерно 20 градусов летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд.
У КВС был выбор: лететь в аэропорт назначения, кружить на месте до выработки топлива или сразу вернутся назад.
Пилот выбрал самый сложный вариант: вернутся на аэродром вылета.
Снижение осуществлялось на приборной скорости 155–160узлов(287–296км/ч) параллельно (ниже) установленной глиссаде.
В 15:29:21 после сообщения речевого информатора о достижении высоты 400футов(122м) КВС объявил, что полосу наблюдает и заход на посадку может быть продолжен.
В 15:29:22 второй пилот предупредил о приближении к минимуму. КВС подтвердил, что заход продолжается.
В 15:29:31 на истинной высоте 270футов(82м) прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады«GLIDESLOPE». Сигнализация работала в течение 4секунд. КВС подтвердил, что слышал сигнализацию фразой: «Информативно».
Перед первым касанием тангаж самолета составлял -1.7 градуса, возникла перегрузка 2.55G и самолет отскочил на 2метра.
Второе касание полосы при тангаже -4.2 градуса привело к перегрузке 5.85G, сломались предохранительные шплинты стоек, и самолет отскочил на высоту 5-6 метров.
Третье касание полосы при тангаже -3.6градусов привело к перегрузке 5G, стойки шасси пробили топливные баки, задняя часть самолета просела, гондолы двигателей коснулись ВПП, возникла утечка топлива, искрение, и пожар.
==================================================================
Уважаемый
arfaxad прав, если бы самолет был советский (например ТУ-134) то этого инцидента бы не случилось.
Сухой Суперджет-100 это современный лайнер, с электронным управлением.
У пилота SSJ-100 нет обратной связи с самолетом, как это было на старых наших машинах, у которых штурвал управления механически связан с рулями высоты. Кроме того, у электронно управления рулями есть один серьёзный недостаток - временной лаг. Так как рули имеют фиксированную скорость отклонения, то они просто не успевают за отклонениями ручки управления. Это создает у пилотов, особенно имеющих малый опыт полностью ручного пилотирования дискомфорт, ощущение потери контроля над самолетом.
Ждем окончательных выводов комиссии.
Тема: Загадочные авиакатастрофы прошлого и настоящего (Прочитано 980153 раз)