Есть два подхода к эксплуатации авиационной техники - эксплуатация по ресурсу и эксплуатация по состоянию. Первый подход - самый старый и проверенный: все агрегаты, узлы, системы и элементы конструкции имеют заранее определенный проектировщиками и конструкторами по результатам расчетов и испытаний ресурс эксплуатации (временной или по наработке). Самый большой ресурс обычно имеет планер самолета - фюзеляж в сборе с центропланом, крыльями, хвостовым оперением. Бортовые системы (электрические, гидравлические, топливные, пневматические, механические, системы выпуска шасси, системы жизнеобеспечения, навигационно-управляющие и т.п.) имеют ресурс поменьше. У двигателей обычно ресурс в моточасах. Подошел к концу срок службы той или иной системы или узла, агрегата - всё, на замену. Потом летаем дальше. И так далее. Такой подход к эксплутации был обусловлен ранее имевшимся принципом проектирования - по долговечности. Эту картину мы наблюдали в советское время и в производстве автомобилей, бытовой техники (вспомним автомобили ЗиЛ, холодильники ЗиЛ и т.д.). Этот же подход соблюдается и в проектировании, производстве и эксплуатации военной техники (понятно - оружие, вопросы безопасности государства на первом месте). Такой подход требует закладки на этапе проектирования больших запасов прочности и обусловливает большой жизненный цикл того же самолета или танка с возможностями глубокой модернизации в последующем путем замены бортовых систем на более современные, что позволяет значительно улучшить основные характеристики и свойства имеющейся техники. С другой стороны, это ведет к увеличению потребления материалов, к избыточным затратам на производство, эксплуатацию и ремонт техники. Всё это терпимо, если экономика у нас в руках государства, она плановая, главный и единственный субъект экономической жизни страны - само государство.
Как только экономика претерпевает изменения, становится рыночной, конкурентной, возникает понятие прибыли как эффективности экономической деятельности субъекта - у этих субъектов экономической жизни появляется желание снизить все возможные издержки. И здесь возникает второй подход к эксплуатации авиационной техники - эксплуатация по состоянию, когда необходимость замены той или иной системы, узла, агрегата определяется не назначенным ресурсом, а их реальным состоянием. Подход этот возник лет сорок назад, и связан был с бурным развитием микроэлектроники и вычислительных систем на ее базе, что позволило создать различные средства и приборы определения этого самого состояния без вскрытия систем, узлов и агрегатов - методы и приборы и средства диагностики и неразрушающего контроля на базе различных физических принципов. В настоящее время этот подход развит за рубежом и по своему применению опережает первый подход. Однако он требует серьезных затрат на создание специализированных центров, подготовку специалистов, совершенствование методов и средств диагностики и неразрушающего контроля, на что производители авиатехники идут. Одновременно он требует и ответственного отношения со стороны эксплуатантов авиатехники. При балансе интересов производителей и эксплуатантов и их ответственном отношении к гражданской авиации в выигрыше все - и производители (они закладывают в цену самолета стоимость сертифицированного обслуживания при эксплуатации самолета на всем протяжении жизненного цикла самолета), и эксплуатанты (им не надо тратиться на создание собственных центров по сертифицированному обслуживанию и ремонту самолета), и пассажиры (растет безопасность полетов, количество погибших на 1 млн. перевезенных пассажиров в авиатранспорте существенно меньше, чем на других видах транспорта). Однако... Вспомним, что это военный самолет - оружие. Торговля оружием - в первую очередь политика, и лишь во вторую - бизнес. А гражданский самолет - это транспортное средство, товар. Торговля товаром - это бизнес, и ничего больше.
И вот тут мы должны также вспомнить, что емкость рынка гражданских самолетов не безгранична, это не рынок автомобилей. Как заставить авиаперевозчика обновить свой парк самолетов, если самолеты могут успешно выполнять свою функцию десятки лет? Правильно, надо сократить жизненный цикл самолета. Надо снизить долговечность узлов, агрегатов, систем. Надо сделать неповадным, дорогим удовольствием для клиента ремонт самолета собственными силами. Пусть платит за это производителю в лице сервисных центров. Так теперь это и есть. А как быть с теми самолетами, которые оказываются на вторичном рынке? Да пусть стОят дешево. Зато цену за сервис таких самолетов можно задрать втридорога, если хотят качественно и с гарантией. А не хотят (или не могут платить дорого), то сделаем дешево и сердито, но ответственность за последствия сервиса на себя напрямую не брать, услуги оказывать через вторые-третьи-четвертые фирмы. Для такого "сервиса" есть и склады запчастей б/у - например, в пустыне Мохава сотни и сотни самолетов б/у рядами стоят, ждут своего часа пойти на разборку. Ну, заодно с поставкой самолетов б/у по сходной цене и рынок в той или иной стране прихватить можно, а если есть там авиапромышленность - долой ее всеми способами, вплоть до прямого подкупа госчиновников - рынок ведь же, чего стесняться. Ведь это только бизнес, ничего личного.
Но и это еще не всё. Есть такой подход к проектированию и производству техники - по принципу равной надежности. В настоящее время распространен повсеместно и приводит к падению качества техники при росте её цены. Соотношение цена/качество становится для покупателя неприемлемым, но деваться покупателю некуда - он в ловушке, поскольку и другие производители поступают также. В чем же этот подход заключается? А все просто до безобразия - еще на этапе проектирования задается определенный срок, например, гарантийный, в течение которого техника массового спроса (автомобили, бытовая техника и т.д.) служит исправно, но по окончании этого срока с равной вероятностью в изделии могут выйти из строя любые основные узлы, агрегаты, системы, детали, элементы конструкции, так что ремонтировать изделие становится существенно дороже, чем купить новое. Для реализации такого подхода еще при проектировании изделия подбираются такие параметры узлов, агрегатов, деталей, элементов конструкции и материалы для их изготовления (если таких материалов нет, то их надо создать), чтобы реальный срок службы изделия ненамного превысил гарантийный срок. Впервые такой подход реализовали японцы лет тридцать назад, когда бурно рос их автопром, и возник вопрос - что делать, как продать новые авто, как заставить покупателя купить новый авто? Выход простой - указанный подход вкупе с государственным решением (срок службы авто - три года, после чего на него резко, в разы, растут налоги и прочие расходы на содержание, ремонт и эксплуатацию. Проще продать его по дешевке, или сдать на утилизацию и получить от государства субсидию на новый авто, и купить новый авто, чем возиться со старым, хотя он и в достойном состоянии). То же самое реализовали с бытовой техникой - начало что-то барахлить в ней - значит, её на помойку, проще купить новую. Китайцы с удовольствием это переняли (а иначе куда девать прорву всего, что они производят?). Ну и европейцы не отстают. Сами можете сравнить, например, автомобили сегодняшние и двадцатилетней давности. На современных каков срок службы тех же двигателей (в годах или в км. пробега)? Подлежат ли они капремонту и какова стоимость такого ремонта? И сколько стоит новый двигатель? А работы по замене двигателя? Не проще ли плюнуть, сдать авто в трейд-ин, доплатить разницу и взять новый авто? И так по всем товарам массового спроса. Производители этот подход не афишируют, зато для публики у них реклама собственных брендов, ассоциирующихся у покупателя с качеством (но как долго будет длиться это счастье и сколько за него в итоге придется заплатить - про это ни в одной рекламе ни слова). Похоже, принцип равной надежности исподволь проник и в авиапром. Только нам в России об этом не сказали. Ну, а нашим деловым людям на это наплевать, главное - успеть выжать из всего деньгу. Забугорным же бизнесменам - всучить нашим деловым подороже да побольше. Закон бизнеса: товар в ходу - деньги в обороте. И ничего личного.
Добавлено позже:Да, есть "вторичный "рынок... но тогда вопрос - а кампании Европы летают на таких вот "проданных -перепроданных" "литаках"???Или на более менее новых? Свои продают туркам, те -дальше... а сами (европейцы) летают на более-менее новых... такая же "картина" и с "авто". Можно сменить всю "внутреннюю начинку" но сам корпус, балки, конструкционные "детали" ведь не заменишь , равно как и всю электропроводку проблемно "переложить" по новой...
На новых летают, на новых. Да и Эмирейтс и Квантос летают на новых, не старше пяти-семи лет. Понимают люди, что такое социальная ответственность бизнеса и престиж государства.
Тема: Современные авиакатастрофы: хроника событий (Прочитано 428937 раз)