Современные авиакатастрофы: хроника событий

[maria_pr]

Насколько это может быть мгновенно? Пилот может успеть что то сказать?

Скорее всего - только тот период, в который еще велась передача сигналов (лавинообразное развитие трещин, как сказал Фугас).

[sapfir]

По поводу - парашютов... Оторвёт не оторвёт...

Оффтоп (текст не по теме)

Так да не так... Смотрим информацию про Пауэрса.
"Неконтактный подрыв боевой части произошёл сзади самолёта. В результате хвостовая часть самолёта была разрушена, но гермокабина с лётчиком осталась цела. Самолёт стал беспорядочно падать с высоты свыше 20 километров. Пилот не паниковал, дождался высоты 10 тысяч метров и выбрался из машины, не используя катапульту, затем на пяти километрах привёл в действие парашют" - источник Википедия. И чем же дышал Пауэрс?..

Вот вам и высота!.. Можно что-то придумать. Костюмы специальные создать...

[San4es]

Насколько это может быть мгновенно? Пилот может успеть что то сказать?

Скорее всего-да.Так как черные ящики-которые оранжевые шарики-найдены,подождем.

[Гайна]

Однако уже сейчас о своей причастности к гибели самолета заявила бы какая-либо группа радикалов. Но этого нет.

Разве нет? Вроде как ИГИЛ уже заявил, вернее, заявило "о своей причастности"?

[Татьяна_Л]

Вот вам и высота!.. Можно что-то придумать. Костюмы специальные создать...

Как Вы думаете, насколько понятие "не паниковать на высоте 10 км и дождаться 5-ти  а потом раскрыть парашют" применимо к молодой маме с 10 мес ребёнком и вообще к детям?

[KAMA]

уйдет резко вверх, а затем перейдет в пикирование, поскольку нарушен баланс аэродинамических сил, действующих на оставшуюся часть самолета.

Резко вверх - должно ли быть как-то зафиксировано как  ... нестандарт ? Ну у диспетчеров или где там ?
Пике - это перпендикулярно носом в землю? Сохранится ли при этом такое ровное  , почти не разрушенное .. "ложе" как на фото ?

[Мишаня]

Скорее всего - только тот период, в который еще велась передача сигналов (лавинообразное развитие трещин, как сказал Фугас).

Маленько смущает расстояние (не 8, а 5 км между хвостом и фюзеляжем). Если оторвался на высоте в 10 км, расстояние, наверное было бы побольше: хвост затормозился бы практически сразу. Но сильно похоже. Следов пожара и взрывчатки на срезе хвоста не обнаружено.

[Татьяна_Л]

Маленько смущает расстояние (не 8, а 5 км между хвостом и фюзеляжем). Если оторвался на высоте в 10 км, расстояние, наверное было бы побольше: хвост затормозился бы практически сразу. Но сильно похоже. Следов пожара и взрывчатки на срезе хвоста не обнаружено.

Говорят, пилоты всё же успели запросить аварийную (или экстренную) посадку.
Может, хвост оторвало при снижении,  (подобно тому, как в "Зкипаже")?

[maria_pr]

Маленько смущает расстояние (не 8, а 5 км между хвостом и фюзеляжем). Если оторвался на высоте в 10 км, расстояние, наверное было бы побольше: хвост затормозился бы практически сразу. Но сильно похоже. Следов пожара и взрывчатки на срезе хвоста не обнаружено.

Это уже задача тех комиссии - считать, на какой высоте оторвался и какие силы в какие стороны вели куски дальше. Поэтому опять ждать год-полтора до окончательного отчета...

[Мишаня]

Вот вам и высота!.. Можно что-то придумать. Костюмы специальные создать...

 Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытый текст.

[ВАНЧИК]

Маленько смущает расстояние (не 8, а 5 км между хвостом и фюзеляжем). Если оторвался на высоте в 10 км, расстояние, наверное было бы побольше: хвост затормозился бы практически сразу. Но сильно похоже. Следов пожара и взрывчатки на срезе хвоста не обнаружено.

Я тоже думаю, что это не взрыв, уже несколько раз по телевидению сказали, что именно этот самолет 3 месяца назад совершил жесткую посадку и стукнулся хвостом, а экипаж самолета на этой неделе 5 раз жаловался на какие - то неполадки. как так? Я вообще не понимаю.

[Мишаня]

(подобно тому, как в "Зкипаже")

Там была другая картинка: хвост оторвался после посадки, при включении реверса. Движки были на хвосте.

[Алиса в поисках чудес]

Движки были на хвосте.

А в этом где?

[Татьяна_Л]

Там была другая картинка: хвост оторвался после посадки, при включении реверса. Движки были на хвосте.

Но он ударился и повредился  хвостом при взлёте.

[San4es]

А в этом где?

А этот- в отличие от фильма "Экипаж"-на посадке замечен не был и реверс вряд ли включал.

[фугас]

Насколько это может быть мгновенно? Пилот может успеть что то сказать?

Сказать-то он успеет (что-нибудь непечатное, эмоциональное, что на речевом регистраторе услышат эксперты), да сделать что-нибудь - вряд ли, если только с "газом" что-то сделать (прибавить-убавить на левом-правом) да положение закрылков поменять (а эти манипуляции эксперты увидят на параметрическом регистраторе, плюс картина расположения основных частей конструкции подскажет). Не забывайте - разгерметизация на такой высоте очень быстро приведет к потере сознания человеком, так что на физическое реагирование на возникшую ситуацию маловероятно.

[maria_pr]

Я тоже думаю, что это не взрыв, уже несколько раз по телевидению сказали, что именно этот самолет 3 месяца назад совершил жесткую посадку и стукнулся хвостом, а экипаж самолета на этой неделе 5 раз жаловался на какие - то неполадки. как так? Я вообще не понимаю.

Пока нет расшифровки ящиков, пока нет выводов тех комиссии - то все остается лишь домыслами и гаданием на кофейной гуще. Как может быть все одновременно: попробуйте представить, если Вы водите машину. Предположим, у вас есть достаточно укатанная (лет 5-7) легковушка-иномарка с пробегом 120000км. Возраст и пробег совсем даже не критические. Месяца 3 назад Вы неудачно проходите поворот и сильно задеваете высокий бордюр колесом. Останавливаетесь, внимательно осматриваете: колесо не пробито, никаких повреждений не видно... Пронесло, короче. Неделю назад у вас начинаются неполадки с зажиганием, машинка долго фурчит и глохнет... И, наконец, сегодня Вы едете по скоростной дороге, оказываетесь на участке с плохим асфальтом, вас начинает трясти и мотать и в конце концов ломается шаровая...
Причина - ее повреждение 3 месяца назад плюс тряска сегодня. Проблемы со стартером вообще ни при чём, могли ли что-то предусмотреть или предотвратить после начала разрушения шаровой - нет.
Может, в земных терминах немного понятнее...

[фугас]

Резко вверх - должно ли быть как-то зафиксировано как  ... нестандарт ? Ну у диспетчеров или где там ?
Пике - это перпендикулярно носом в землю? Сохранится ли при этом такое ровное  , почти не разрушенное .. "ложе" как на фото ?

1. Пике - не обязательно перпендикулярно носом в землю. Чаще это под крутым углом к земле.
2. Здесь основная часть фюзеляжа (с центропланом) лежит "вверх ногами" (вверх шасси, если точнее). Как выглядела картина падения этой части фюзеляжа, сразу и не скажешь, поскольку с точки зрения аэродинамики слишком много неизвестных факторов. Можно только приближенно смоделировать. Думаю, что у экспертов МАК есть такие программные симуляторы. Поживем - увидим.

[San4es]

 Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытый текст.

Разворачиваемый текст

И проходить предполетную подготовку,как Пауэрс.И пусть автор напишет производителям больших самолетов,их немного,штук пять.И пусть они ему ответят что будут стоить авиабилеты,если они начнут строить самолеты с полноценной предусмотренной системой  эвакуации пассажиров с высоты.

[Mikhalych2015]

А в этом где?

На крыле

По данным сайта Aviation Safety Network, 16 ноября 2001 года самолет Airbus A321 с бортовым номером 663 при посадке в международном аэропорту Каира повредил хвостовую часть.

Подробнее на НТВ.Ru: http://www.ntv.ru/novosti/1559137/?fb#ixzz3qGYHREfc

[фугас]

И, наконец, сегодня Вы едете по скоростной дороге, оказываетесь на участке с плохим асфальтом, вас начинает трясти и мотать и в конце концов ломается шаровая...

Для перерастания скрытых усталостных трещин в повреждения, ведущие к катастрофическому разрушению конструкции, вовсе не обязательно иметь турбулентное состояние атмосферы на маршруте полета. Если есть турбулентность, это не означает обязательное перерождение усталостных трещин в повреждения, это не так. К сожалению, нет однозначного ответа на то, как именно повлияет тот или иной внешний эксплуатационный фактор на целостность и работоспособность конструкции, имеющей скрытые усталостные трещины, и когда и при каком сочетании различных факторов следует ожидать разрушения данной конструкции. Поэтому существующие теории усталостных повреждений авиационных конструкций используют вероятностные и многофакторные методы анализа и прогнозирования состояния конструкций. Наличие и состояние скрытых усталостных трещин в авиационных конструкциях можно определить лишь методами неразрушающего контроля (ультразвуковыми, рентгеновскими и пр.) с применением дорогостоящего и во многих случаях громоздкого оборудования, и специалистов по НК, имеющихся в специализированных фирмах. Однако во многих случаях для небольших и средних авиакомпаний это дорого, хлопотно и связано с выведением самолета из эксплуатации на большое время. Поэтому им проще "закрыть на это глаза" - ну летает пока самолет, и нехай себе летает.  Не исключаю, что и в данном случае всё это было только "на бумаге" и за куда меньшие деньги.

[Татьяна_Л]

По данным сайта Aviation Safety Network, 16 ноября 2001 года самолет Airbus A321 с бортовым номером 663 при посадке в международном аэропорту Каира повредил хвостовую часть.

значит, всё-таки, нормально починили, если 14 лет летал чаще, чем междугородний автобус в рейс выходит?

[maria_pr]

Для перерастания скрытых усталостных трещин в повреждения, ведущие к катастрофическому разрушению конструкции, вовсе не обязательно иметь турбулентное состояние атмосферы на маршруте полета. Если есть турбулентность, это не означает обязательное перерождение усталостных трещин в повреждения, это не так. К сожалению, нет однозначного ответа на то, как именно повлияет тот или иной внешний эксплуатационный фактор на целостность и работоспособность конструкции, имеющей скрытые усталостные трещины, и когда и при каком сочетании различных факторов следует ожидать разрушения данной конструкции. Поэтому существующие теории усталостных повреждений авиационных конструкций используют вероятностные и многофакторные методы анализа и прогнозирования состояния конструкций. Наличие и состояние скрытых усталостных трещин в авиационных конструкциях можно определить лишь методами неразрушающего контроля (ультразвуковыми, рентгеновскими и пр.) с применением дорогостоящего и во многих случаях громоздкого оборудования, и специалистов по НК, имеющихся в специализированных фирмах. Однако во многих случаях для небольших и средних авиакомпаний это дорого, хлопотно и связано с выведением самолета из эксплуатации на большое время. Поэтому им проще "закрыть на это глаза" - ну летает пока самолет, и нехай себе летает.  Не исключаю, что и в данном случае всё это было только "на бумаге" и за куда меньшие деньги.

Да, согласна.
Я вообще просто попыталась перевести пример в некий аналог, который понятен любому..
Но я всегда считала, что ряд проверок в сервисных центрах обязателен и от него никуда не отвертеться и глаза не закрыть... Может, конечно, в России все возможно, но не хочется верить, что это так

[фугас]

значит, всё-таки, нормально починили, если 14 лет летал чаще, чем междугородний автобус в рейс выходит?

Это говорит лишь о достойном качестве проектирования, конструирования и производства в Эйрбасе.
Про Ан-10 - самолет был запущен в производство в 1959 году на Воронежском авиазаводе. Всего сделали 108 машин. А первая (и единственная) катастрофа с усталостным разрушением крыла Ан-10 произошла в 1972 году. С 1973 года ни один Ан-10 больше с пассажирами не летал. Вот Вам и промежуток времени от выпуска самолета до катастрофы - 12-13 лет. А у Эйрбаса времени прошло 18 - 19 лет. Но с тех пор (с 1959 года) много воды утекло, много прогресса достигнуто в производстве пассажирских самолетов. Правда, сами конструкционные материалы мало изменились (ну, добавились кое-где в конструкции титановые сплавы, появились композитные материалы, но ведь и алюминиевые и алюминиево-магниевые сплавы никуда не делись). Может, у Эйрбаса это первый тревожный "звоночек"?

[Робинзон]

В продолжение своих вчерашних предварительных замечаний ( здесь и здесь ) по рассматриваемой катастрофе (на тот момент ещё не точных по динамике изменения высоты) напомню наиболее яркую и практически полную аналогию:
24 августа 2004 года с интервалом менее одной минуты произошли две катастрофы рейсовых пассажирских самолетов Ту-134А и Ту-154Б2, совершавших полеты из аэропорта Домодедово в Волгоград и Сочи. 
Через  78 минут после вылета, была утрачена связь с самолетом Ту-154Б2, а его отметка пропала с экранов радиолокаторов. Борт  в это время занимал эшелон 12100 м над территорией Ростовской области, и до посадки в аэропорту Адлер ему оставалось около 50 минут.
Через минуту прервалась радиосвязь с экипажем и исчезла радиолокационная отметка и самолета Ту-134А, который шёл в наборе  с высоты 8100 до 9100 метров над территорией Тульской области.  От момента взлета борта  прошло 34 минуты,  до плановой посадки оставалось  около часа полётного времени.
Обломки самолётов  с отделёнными на значительное расстояние хвостовыми частями (в обоих случаях) вскоре были обнаружены.
Их анализ и данные бортовых регистраторов позволили сделать вывод о том, что непосредственной причиной данных катастроф стало разрушение самолетов в воздухе в результате взрывов в хвостовых отделениях их фюзеляжей (в районе туалетов).
В дальнейшем следствие установило и самих исполнителей терактов - женщин-смертниц чеченской национальности (Аминат Нагаева и Сацита Джебирханова), которые проникли на борт под видом пассажирок и в полете привели в действие взрывные устройства.
Тогда в общей сложности погибло 90 человек.

[Lamber]

Оффтоп (текст не по теме)

А первая (и единственная) катастрофа с усталостным разрушением крыла Ан-10 произошла в 1972 году.

Та самая, в которой погиб пользовавшийся невероятной популярностью ленинградский пародист Виктор Чистяков.

[Робинзон]

Неужели нельзя пассажирам давать парашюты перед полётом(?), пусть кольцо всегда находится под рукой... Беда в небе - а кольцо при тебе. После прилёта - парашюты бы сдавали. Можно было ещё продумать и кабину аварийного выбрасывания: или одну на всех, или с возможностью выбрасывания - каждого кресла. Когда бы пилот увидел - неминуемая гибель неизбежна, самолёт падает как топор, пилот бы нажимал на кнопку: и срабатывали бы перечисленные выше средства... Подтверждающая кнопка могла бы находится и на кресле самого пассажира. Во всяком случае на пассажире обязательно должен быть надет парашют!.. Почему же до сих пор об этом никто не додумался?!. Пассажиру перед полётом - только бы делали инструктаж, что в случае развала самолёта и выбрасывании пассажира в небо - просто дёрнуть кольцо... А при падении самолёта - надо нажимать кнопку катапультирования, и затем дёргать кольцо. Ну неужели, при таком развитии техники, этого нельзя сделать?!. Чтобы ни было - это давало бы шанс... на спасение. А так его вообще нет!

вот стесняюсь спросить: про парашюты и катапульты для пассажиров авиалайнера - это Вы серьёзно?
Серьёзно считаете, что авиационным инженерам всего мира просто недосуг заняться такой сущей на Ваш взгляд конструктивной безделицей и обеспечить, таки, пассажиров надёжными средствами спасения (с кнопками там - "остановите самолёт, я выйду", высотными компенсирующими (или как Вы говорите "специальными") костюмами и прочая и прочая?
Не обижайтесь, но при всём желании у меня нет времени печатать много букв на эту тему. Попробуйте погуглить и понять, что кажущаяся Вам простота решения вопроса на самом деле является пока неразрешимой в серийном исполнении технической проблемой.
   

[Mikhalych2015]

 Да, уж..

."Программа создания БПЛА RQ-4 Global Hawk стартовала в мае 1995 года, когда победителем в конкурсе на лучший БПЛА по программе Tier II+ был объявлен проект фирмы Teledyne Ryan Aeronautical (TRA). Конкурс продолжался 6 месяцев, в нем участвовали пять фирм - претендентов.
Новый беспилотник в числе прочего рассматривался как замена дальнего высотного разведчика Lockheed U-2 который эксплуатировался с 1956 года.
Фирма Teledyne Ryan уже имела опыт проектирования беспилотников. Созданные этой фирмой дальние высотные разведывательные AQM-34 Firebee хорошо зарекомендовали во Вьетнаме, было построено несколько сотен этих дронов.
В 1999 году фирма была поглощена Northrop Grumman и стала её структурным подразделением.
 RQ-4 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом большого удлинения. Крыло, производства концерна Boeing, полностью изготовлено из композиционного материала на основе углеволокна.
 Это позволило создать тонкое лёгкое и прочное крыло большого удлинения. На крыле имеются, как минимум две, точки внешней подвески, рассчитанные на груз массой до 450 кг каждая. Шасси трехточечное с носовым колесом. На носовой стойке шасси имеется одно колесо, на подкрыльевых стойках - по два колеса. Фюзеляж типа полумонокок изготавливается фирмой Teledyne Ryan из алюминиевых сплавов. Он состоит из трех основных частей. Спереди расположен приборный отсек. Там, под большим радиопрозрачным обтекателем расположена параболическая антенна спутниковой связи диаметром 1.22 метра. В этом же отсеке размещена вся разведывательная аппаратура. В средней части находится большой топливный бак и в хвостовой части расположен реактивный турбовентиляторный двигатель Allison AE 3007H. Двигатель позаимствован, почти без изменений, у самолетов бизнес - класса Citation-X и EMB-145. После внесения небольших изменений в систему управления двигатель устойчиво работает на высотах до 21 300 метров.
V-образное хвостовое оперение, изготавливаемое фирмой Aurora Flight Sciences, также сделано из композиционных материалов. Размах крыльев равен примерно 35 метрам, длина — 13,3 метрам, а взлетный вес приближается к 15 тоннам. Аппарат может патрулировать в течение 30 часов на высоте до 18000 метров.
По оценкам специалистов компании-разработчика «Нортроп Грумман», Global Hawk может на одной заправке преодолеть расстояние от ВВБ «Сигонелла» до Йоханнесбурга и обратно

..."... Может столкновение...  С чем то вот таким вот  или подобным???

[Rossicus]

Пусть земля им будет пухом.Приношу соболезнования всем семьям и друзьям погибших.

[Mikhalych2015]

В прессе появились вот такие вот высказывания..."..

Пилот авиакомпании «Уральские авиалинии», летающий на Аэробусе:[/b]

- Пока никакой объективной информации по поводу отказа нет, а потому предположения выдвигать сложно. Самолет летел на такой высоте, где его не могли достать ПЗРК, а потому версия о том, что его сбили, неубедительна.

Далее: говорят о пожаре двигателя. Это – тоже странно. Не скажу, что пожар двигателя – штатная ситуация, но ничего особо критического в ней нет. На «боингах» и «эрбасах» пожар двигателя не приводит к каким-то серьезным проблемам. Он не ведет к разрушению конструкции самолета. Там конструкция пилонов двигателя такова, что движок может полностью сгореть, отвалится, но это не приведет ни к каким катастрофическим последствиям. Потому неясно, что же на самом деле там случилось.

Если бы, как говорили вначале, самолет лежал в одном месте, то можно было бы предположить какое-то сваливание, либо штопор. Но сейчас поступает информация о разброс осколков в радиусе 5 км, а это значит, что он развалился уже в воздухе.

Даже не предполагаю, каким должен быть технический отказ, чтобы самолет начал разваливаться в полете. Это что-то из области фантастики. Во всяком случае, какие-то технические неисправности к этому вряд ли способны привести. Если, конечно, не иметь ввиду теракт.

Правда, как мне сказали, установлен, якобы, факт, что у них там был неисправен PTU (Power transfer unit – агрегат, который осуществляет резервирование работы гидросистемы в случае отказа гидронасоса). Если это правда, то такой дефект считается «невылетным». Лететь с ним было нельзя. В таком случае, взлетев с пассажирами на борту, они совершали преступление...".

..http://www.mk.ru/incident/2015/11/01/katastrofu-rossiyskogo-a321-na-sinae-predrekli-angliyskie-eksperty.html
 НО тоже как то сомнительно... вот нашел  в сети на специальном форуме -(краткое описание  системы управления) - "...

У A-320 family 3 гидросистемы, Две из них (называются Green и Yellow - просто для процедур) питаются от двигателей, штатно. Blue и Yellow имеют электронасосы в своем контуре. Blue также аварийно приводится от RAT - Ram Air Turbine, которая выпускается (как автоматом, так и вручную) в случае пропадания основного питания. Эта RAT способна питать не только гидравлику, но и производить достаточно электричества на скорости выше 140 узлов (по факту - и ниже), на случай, если все 3 генератора (два на двигателях, и один на ВСУ/APU) отказали, или по иным причинам не подключаются. Так-же электропитание основных систем кратковременно способны обеспечивать, понятное дело, аккумуляторы.
Управляющее воздействие передается электрическими сигналами на гидроприводы рулей. Прямую управляющую связь имеют педали с гидроприводом на РН и управление стабилизатором - так сделано, чтобы на время переключения электросистем самолетом некоторое время можно было управлять вообще без электричества. Это, понятно, так себе управление, но в воздухе продержаться можно и, например, прекратить резкое снижение или отвернуть вполне удастся. А потом электропитание восстановится.
Каждый гидропривод управляется, как минимум, двумя гидросистемами (на случай отказа одной из них), или дублирован другими рулевыми поверхностями, при этом между G и Y стоит штука под названием PTU - power transfer unit, которая нужна для того, чтобы создавать давление в другой гидросистеме на случай отказа ее основного привода. Жидкость при этом из системы в систему не подается, подается усилие - на случай утечки одной системы, чтобы не опустошить при этом другую..."

Это вот по тому вопросу "о  авионике" что ранее тут обсуждали.Получается что какое товремя можно управлять  "аэрбасом" вообще без электрики... сложно, но можно.