Отправлено: Rubl - 04.01.20 08:52
К 1937 году, согласно открытым данным, дело обстояло так. Дирижабль "Граф Ципеллин" совершил полноценный кругосветный полет, преодолев 34 000 километров за двадцать дней и совершив всего три промежуточные посадки. Стабильно осуществлялись межконтинентальные полеты. Для удобства пассажиров в каютах предусматривался, например, душ. Примерно в это же время в Германии патентуют реактивные двигатели и только устанавливают на самолеты панели приборов.
6 мая 1937 года дирижабль "Гинденбург", готовясь к посадке в США, по невыясненным до конца причинам загорелся и потерпел крушение. Погибли 35 из 97 человек, находившихся на борту. После этого на эре дирижаблей (которые, к слову, со временем совершенствовали в том числе и безопасность) был поставлен жирный крест.
Началась эра самолетов, которые, по сути, к тому моменту находились в зачаточном состоянии и не могли конкурировать с дирижаблями.
Вопрос: почему так произошло? %-)
(https://fb.ru/misc/i/gallery/43131/2312098.jpg)
Отправлено: Combinator - 04.01.20 11:19
1. При трансатлантических перелётах дирижаблям было сложно конкурировать с самыми быстроходными судами того времени. Лучшие из них пересекали Атлантику примерно за 4 дня. Гинденбург - примерно за 3 дня, при несопоставимой в пользу трансатлантических лайнеров стоимости билета и уровню комфорта пассажиров.
2. Сильная зависимость от метеоусловий, не позволяющая гарантировать с приемлимой точностью время отлёта и прилёта.
3. (наиболее очевидная) - безопасность полётов. Гинденбург был далеко не первым сгоревшим дирижаблем. Как не усиливай меры безопасности, а люди, фактически, летели на пороховой бочке - любая случайная искара могла привести к пожару. Возможным выходом было использование гелия вместо водорода, но его в то время в промышленных масштабах умели производить лишь в США, и он, соответственно, был очень дорог, не говоря уже о том, что его поставки в Германию в то время были вообще под эмбарго.
Отправлено: Rubl - 04.01.20 13:01
1. При трансатлантических перелётах дирижаблям было сложно конкурировать с самыми быстроходными судами того времени. Лучшие из них пересекали Атлантику примерно за 4 дня. Гинденбург - примерно за 3 дня, при несопоставимой в пользу трансатлантических лайнеров стоимости билета и уровню комфорта пассажиров.Не соглашусь. Если была воздушная ниша - она пользовалась спросом. Куча людей согласны лететь воздухом, потому что, например, страдают морской болезнью. И уровень комфорта в дирижаблях был ничем не хуже, чем на морских лайнерах.
Цитирование
2. Сильная зависимость от метеоусловий, не позволяющая гарантировать с приемлимой точностью время отлёта и прилёта.Здесь бы погрешность уточнить... Да, тот же "Гинденбург" стоял на высоте и ожидал пока внизу закончится гроза. Но насколько чаще срывался график у дирижаблей, чем, например, у современных самолетов? У нас же тоже бывает что аэропорт не принимает, или рейс задерживается. Сам так попадал.
Цитирование
3. (наиболее очевидная) - безопасность полётов. Гинденбург был далеко не первым сгоревшим дирижаблем. Как не усиливай меры безопасности, а люди, фактически, летели на пороховой бочке - любая случайная искара могла привести к пожару. Возможным выходом было использование гелия вместо водорода, но его в то время в промышленных масштабах умели производить лишь в США, и он, соответственно, был очень дорог, не говоря уже о том, что его поставки в Германию в то время были вообще под эмбарго.Мы говорим про 1937 год, когда с момента гибели типа непотопляемого "Титаника" прошло всего 25 лет. То есть на момент крушения "Гинденбурга" люди были современниками печально известных "Титаника" и "Лузитании". А еще в то время в море утонули, например, "Сен-Филибер", "Монблан", "Гонконг", и на этих кораблях количество погибших составляло от 400 до 2 000 человек. Катастрофы с гибелью людей на дирижаблях просто несопоставимы с морскими. Поэтому с безопасностью это вряд ли связано: уже после гибели "Титаника" можно было запрещать или жестко регулировать производство круизных лайнеров. Это было бы логичнее.
Отправлено: Combinator - 04.01.20 13:44
Не соглашусь. Если была воздушная ниша - она пользовалась спросом. Куча людей согласны лететь воздухом, потому что, например, страдают морской болезнью. И уровень комфорта в дирижаблях был ничем не хуже, чем на морских лайнерах.Для огромных трансатлантических лайнеров шторм должен быть реально сильным, что бы людей стало укачивать, такое, конечно, тоже бывает, но всё же не так часто. Уровень комфорта даже и сравнивать бессмысленно. На дирижаблях недоступны ни кинотеатры, ни бассеины, ни танцполы, ни шикарные рестораны, которые были в порядке вещей для небедных пассажиров трансатлантических лайнеров. Да, если есть куча денег, наверное, прикольно один раз перелететь через Атлантику на дирижабле, но именно один раз, делать это на регулярной основе, думаю, найдётся немного охотников.
Здесь бы погрешность уточнить... Да, тот же "Гинденбург" стоял на высоте и ожидал пока внизу закончится гроза. Но насколько чаще срывался график у дирижаблей, чем, например, у современных самолетов? У нас же тоже бывает что аэропорт не принимает, или рейс задерживается. Сам так попадал.Мы, вроде, рассматриваем ситуацию, сложившуюся во второй половине 30-х годов, когда регулярных пассажирских рейсов самолётов через Атлантику ещё не было. А пассажирские параходы практически всегда отправлялись сторого по расписанию. С прибытием тоже, как правило, не опаздывали. А самолёты летают настолько быстрее дирижаблей, что даже задержка на пару-тройку часов всё равно позволяет добратся из пунтка А в пункт Б в разы быстрее.
Мы говорим про 1937 год, когда с момента гибели типа непотопляемого "Титаника" прошло всего 25 лет. То есть на момент крушения "Гинденбурга" люди были современниками печально известных "Титаника" и "Лузитании". А еще в то время в море утонули, например, "Сен-Филибер", "Монблан", "Гонконг", и на этих кораблях количество погибших составляло от 400 до 2 000 человек. Катастрофы с гибелью людей на дирижаблях просто несопоставимы с морскими. Поэтому с безопасностью это вряд ли связано: уже после гибели "Титаника" можно было запрещать или жестко регулировать производство круизных лайнеров. Это было бы логичнее.Бессмысленно сравнивать в абсолютных цифрах, ибо между Европой и Америкой сновало огромное количество параходов, а для подсчёта количества пассажирских дирижаблей хватит пальцев одной руки. А если сравнивать по процентам погибших пассажиров, то разница будет просто катастрофическая. И дело не только в том, боятся люди на них летать, или не боятся, обычно после первоначального шока страх у большинства проходит буквально за несколько недель, если не дней. Те же страховые компании, которые при вычислении страховки оперируют сухими цифрами, могли запросить такие суммы за страхование новых дирижаблей, что для продолжения их производства игра просто не стоила свеч.
Отправлено: Rubl - 04.01.20 16:46
Для огромных трансатлантических лайнеров шторм должен быть реально сильным, что бы людей стало укачивать, такое, конечно, тоже бывает, но всё же не так часто. Уровень комфорта даже и сравнивать бессмысленно. На дирижаблях недоступны ни кинотеатры, ни бассеины, ни танцполы, ни шикарные рестораны, которые были в порядке вещей для небедных пассажиров трансатлантических лайнеров. Да, если есть куча денег, наверное, прикольно один раз перелететь через Атлантику на дирижабле, но именно один раз, делать это на регулярной основе, думаю, найдётся немного охотников.Судя по открытым источникам - 25 спальных кают, прогулочная палуба, ресторан с панорамными окнами, библиотека... Может, со временем и бассейном бы нафаршировали, почему нет? Так что о комфорте можно поспорить.
Бессмысленно сравнивать в абсолютных цифрах, ибо между Европой и Америкой сновало огромное количество параходов, а для подсчёта количества пассажирских дирижаблей хватит пальцев одной руки.Ну это вряд ли. По пальцам можно пересчитать только дирижабли, потерпевшие крушение. А в целом дирижабли строили Россия, США, Франция, Германия, Италия и т. д. И выпускали далеко не по одному дирижаблю. Причем, что характерно: мы говорим о безопасности и "Гинденбурге", который летал на огнеопасном водороде. А в США для дирижаблей использовали негорючий гелий. Но так как Штаты являлись единственным поставщиком гелия, а Германия на тот момент уже была нацистской - американцы отказали немцам в поставках гелия. Поэтому "Гинденбург" и подорвался на водороде.
Но! Строили ведь и безопасные дирижабли. Однако, запретили даже те, в которых использовался негорючий гелий.
Отправлено: Combinator - 04.01.20 17:55
Судя по открытым источникам - 25 спальных кают, прогулочная палуба, ресторан с панорамными окнами, библиотека... Может, со временем и бассейном бы нафаршировали, почему нет? Так что о комфорте можно поспорить.Для бассеина нужны большие запасы воды, мощный насос, система очистки и т.д. Для всего этого хозяйства требуется слишком большая грузоподъёмность и слишком много энергии. В частности, именно для уменьшения общего веса ванна в каютах "Гинденбурга" была заменена душем.
Ну это вряд ли. По пальцам можно пересчитать только дирижабли, потерпевшие крушение. А в целом дирижабли строили Россия, США, Франция, Германия, Италия и т. д. И выпускали далеко не по одному дирижаблю. Причем, что характерно: мы говорим о безопасности и "Гинденбурге", который летал на огнеопасном водороде. А в США для дирижаблей использовали негорючий гелий. Но так как Штаты являлись единственным поставщиком гелия, а Германия на тот момент уже была нацистской - американцы отказали немцам в поставках гелия. Поэтому "Гинденбург" и подорвался на водороде.Мы, вроде, обсуждали пассажирские дирижабли, способные к межконтинетальным перелётам. Их реально было мало, в частности, из-за дороговизны производства. Что касается крушений, вот только некоторые из них:
7 апреля 1918 г., Германия. Дирижабль LZ 104 внезапно охватило пламя и после 2-х огромных вспышек он упал на землю. Погиб 21 человек.
21 февраля 1922 г., США. Дирижабль Рома из-за отказа управления понесло на высоковольтные линии, что привело к трагедии. Погибло 34 человека и ещё 8 получили ранения.
5 октября 1930 года, Британия. Дирижабль R101 в результате аварии попытался совершить аварийную посадку. После сильного удара об землю он вспыхнул и взорвался. Погибло 48 человек.
4 апреля 1933 года, США. Дирижабль Акрон. Сильный ветер сорвал кабели управления, дирижабль начал крениться на бок, и в результате упал в Атлантический океан. Погибло 73 человека.
6 Мая 1937 г., США. Обсуждённый выше Гинденбург, погибло 35 человек.
6 июля 1960 года, США. Дирижабль ZPG-3 по неизвестной причине потерпел крушение над водой, погибли 18 человек.
Как видите, проблемы у дирижаблей не только с горючестью водорода, который сейчас действительно обычно заменяют гелием, но и со слабой управляемостью, особенно, в плохую погоду.
Но! Строили ведь и безопасные дирижабли. Однако, запретили даже те, в которых использовался негорючий гелий.Насколько я знаю, запрет был только в Германии, и только для пассажирских дирижаблей. Однако, и в других странах после Второй мировой самолёты, как средство перевозки пассажиров по воздуху, окончательно вытеснили дирижабли. Одна из дополнительных причин - наработанный во время войны опыт в проектировании тяжёлых бомбардировщиков позволил быстро создать на их базе массовые в производсте магистральные пассажирсие самолёты.
Отправлено: Rubl - 05.01.20 07:53
Для бассеина нужны большие запасы воды, мощный насос, система очистки и т.д. Для всего этого хозяйства требуется слишком большая грузоподъёмность и слишком много энергии. В частности, именно для уменьшения общего веса ванна в каютах "Гинденбурга" была заменена душем.Я не говорю, что бассейн там был. Я говорю, что в будущем, с развитием дирижаблей, его могли бы втулить.
Мы, вроде, обсуждали пассажирские дирижабли, способные к межконтинетальным перелётам.Изначально мне интересно, почему было уничтожено развитие дирижаблей. Учитывая то, что они могли летать на безопасном гелие и имели больше плюсов, чем минусов.
Что касается крушений, вот только некоторые из них:Вас не смущает, что в приведенном списке катастрофы происходят раз в несколько лет? Вот найдите список ВСЕХ катастроф дирижаблей и сравните и посмотрите, насколько часто случались аварии. Можно сравнить, например, с тем, как падает летная техника в наше время.
Однако, и в других странах после Второй мировой самолёты, как средство перевозки пассажиров по воздуху, окончательно вытеснили дирижабли. Одна из дополнительных причин - наработанный во время войны опыт в проектировании тяжёлых бомбардировщиков позволил быстро создать на их базе массовые в производсте магистральные пассажирсие самолёты.Подождите. Главной причиной "вытеснения" дирижаблей стала именно катастрофа "Гинденбурга". Из всех катастроф она получила самый большой резонанс, хотя случались катастрофы и с более печальным исходом.
Отправлено: Combinator - 06.01.20 23:56
Изначально мне интересно, почему было уничтожено развитие дирижаблей. Учитывая то, что они могли летать на безопасном гелие и имели больше плюсов, чем минусов.Я думаю, примерно по той же причине, по которой было уничтожено развитие паровозов... Соотношение плюсов и минусов в данном случае определяется рынком, и решение властей Германии тут вряд ли что-то кардинально изменило. В конце-концов, экспериментальные экземпляры строились практически во всех промышленно развитых станах, но в серию не пошли нигде, в том числе, и СССР, влиять на решения которого остальные страны никак не могли при всём желании. Так что, я бы не искал здесь следы Всемирного Заговора.
Вас не смущает, что в приведенном списке катастрофы происходят раз в несколько лет? Вот найдите список ВСЕХ катастроф дирижаблей и сравните и посмотрите, насколько часто случались аварии. Можно сравнить, например, с тем, как падает летная техника в наше время.ОК, давайте сравним. Википедия даёт цифру около 160 жёстких дирижаблей, построенных примерно за 40 лет к началу Второй Мировой. При этом, из них около сотни были потеряны в авариях и катастрофах. Вычтем из этого количества примерно 40 штук, потерянных в результате боевых действий, и в итоге получим около 60 единиц, выведенных из строя в мирной обстановке. Переводя на проценты имеем в сухом остатке - около 37% выпущенных экземпляров было потеряно в результате аварий, вызванных техническими неисправностями и недоработками конструкции. Теперь возьмём один из самых массовых современных самолётов - Боинг 767. Первый экземпляр был построен в 1981 году, то есть, они тоже летают уже около 40 лет. Всего за это время было выпущено около 1170-ти экземпляров. В результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно 19 самолётов, причём, 5 из них в результате боевых действий или атак террористов. Итого, переводя в проценты - 1.2%. Чувствуете разницу?
Подождите. Главной причиной "вытеснения" дирижаблей стала именно катастрофа "Гинденбурга". Из всех катастроф она получила самый большой резонанс, хотя случались катастрофы и с более печальным исходом.Почему вы так решили? Катастрофа уже упомянутого выше "Титаника" вызывала, пожалуй, ещё больший резонанс, но к остановке производства быстроходных пароходов по всему миру, тем не менее, отнюдь не привела.
Отправлено: San4es - 14.01.20 12:44
Теперь возьмём один из самых массовых современных самолётов - Боинг 767. Первый экземпляр был построен в 1981 году, то есть, они тоже летают уже около 40 лет. Всего за это время было выпущено около 1170-ти экземпляров. В результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно 19 самолётов, причём, 5 из них в результате боевых действий или атак террористов. Итого, переводя в проценты - 1.2%. Чувствуете разницу?Чувствуем.Статистика-она такая статистика.Возьмем Бройлер 747-и ваш прОцент вырастет в четыре раза.
Отправлено: Combinator - 15.01.20 19:26
Чувствуем.Статистика-она такая статистика.Возьмем Бройлер 747-и ваш прОцент вырастет в четыре раза.В три, до 3.6%. И всё равно разница - на порядок.
Отправлено: San4es - 16.01.20 12:36
В три, до 3.6%. И всё равно разница - на порядок.Крутые у вас сравнения-сравниваем технику разных эпох.
ОК, давайте сравним. Википедия даёт цифру около 160 жёстких дирижаблей, построенных примерно за 40 лет к началу Второй Мировой. При этом, из них около сотни были потеряны в авариях и катастрофах. Вычтем из этого количества примерно 40 штук, потерянных в результате боевых действий, и в итоге получим около 60 единиц, выведенных из строя в мирной обстановке. Переводя на проценты имеем в сухом остатке - около 37% выпущенных экземпляров было потеряно в результате аварий, вызванных техническими неисправностями и недоработками конструкции. Теперь возьмём один из самых массовых современных самолётов - Боинг 767. Первый экземпляр был построен в 1981 году, то есть, они тоже летают уже около 40 лет. Всего за это время было выпущено около 1170-ти экземпляров. В результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно 19 самолётов, причём, 5 из них в результате боевых действий или атак террористов. Итого, переводя в проценты - 1.2%. Чувствуете разницу?ОК,давайте сравним.Тока-аварийность в авиации рассматриваем из того же времени-с полета первого жесткого "Цепеллина" ака LZ-1,т.е с 1900 по 1940.
Отправлено: Combinator - 16.01.20 14:22
Крутые у вас сравнения-сравниваем технику разных эпох.Ну если у вас есть соответствуюшие стат. данные для самолётов того времени, давайте сравним.
ОК,давайте сравним.Тока-аварийность в авиации рассматриваем из того же времени-с полета первого жесткого "Цепеллина" ака LZ-1,т.е с 1900 по 1940.
Отправлено: San4es - 16.01.20 15:32
Так что-если по Иьюшам-разбежка не такая уж вопиющая.Уже не порядки и не разы.
Отправлено: arfaxad - 16.01.20 15:42
твёрдый остов много весил, был тяжёл в управлении, при сильном ветре спуск на нём
был практически невозможен, кроме прочего дирижабли требовали инфраструктуры
с постоянным и грамотным обслуживающим персоналом от которого многое зависело,
для вывода например дирижабля из эллинга перед началом действия и для ввода по
окончанию работы требовалась команда в 100 – 400 человек, для спуска и подъема была
обязательна открытая ровная площадка, соответствующая величине воздушного судна,
для обслуживания одного дирижабля требовался обоз от 60 до 100 повозок, условия
для хранения - должен был быть стационарный ангар для техработ, и от осадков, ветра,
всё это вместе взятое увеличивало стоимость аппарата, обслуживания, сопровождения,
а ещё движки надо было профилактировать, паровые, электрические, поддерживать.
и это была уязвимая отличная медленно плывущая мишень для противника.
поэтому скорее всего дирижабли чисто эволюционно сыграли свою роль и завершили.
там интересные были истории, советский ледокол «Красин» участвовал в экспедиции по
спасению команды У. Нобиле в 1928 г., а в 1931 г. У. Нобиле переехал в СССР, где прожил
около четырёх лет и участвовал в реализации программы строительства советских
дирижаблей и внёс вклад в создание компании «Аэрофлот».
хотя попытки на новом витке эволюции вернуться к этому концепту делаются.
https://kinoscenarist.ru/articles/345744
в связи с задачей транспортировки крупногабаритных элементов РН СТК на космодром иногда
упоминают аэростатические летательные аппараты (дирижабли).
в принципе достижимы более высокая надёжность и безопасность, чем у самолётов и вертолётов.
но существенно препятствуют зависимость от погодных условий и сложность приземления.
Отправлено: Combinator - 16.01.20 19:10
"Ильи Муромцы".Летали в эпоху расцвета цепеллинов.Из 76 произведенных-около 20 потеряно по небоевым причинам.Douglas DC-3.Застал последние жёсткие дирижопели.Произведено 10 655 шт.Потеряно(правда-за все годы эксплуатации,т.е. по сей день,и по разным причинам,включая боевые,так что осетра надо урезать) 2819 шт.Муромцев было выпущено слишком мало, что бы по ним что-то оценивать, да и сошли они со сцены намного раньше дирижаблей. Что касается Дугласов, то, судя статистике инцидентов, около половины из них была потеряна в период Второй Мировой. Кроме того, и эксплуатировались они в хвост и в гриву гораздо дольше. Так что, как ни крути, а, самолётам дирижабли не конкуренты.
Так что-если по Иьюшам-разбежка не такая уж вопиющая.Уже не порядки и не разы.
Оффтоп (текст не по теме)Почти невероятная история, доказывающая неприхотливость самолётов 30-х годов.
https://zen.yandex.ru/media/id/5d5438433f548700adc9c558/kak-boing314-sluchaino-obletel-vokrug-zemli-5d94c956c05c7100affa422c
https://zen.yandex.ru/media/id/5d5438433f548700adc9c558/kak-boing314-sluchaino-obletel-vokrug-zemli-5d94c956c05c7100affa422c
Отправлено: Rubl - 16.01.20 19:17
Так что, как ни крути, а, самолётам дирижабли не конкуренты.Это все равно что сказать "парусные лодки не конкуренты моторным". Полуправда и не более того, я считаю.
Ситуация полностью аналогичная. Моторные лодки вытеснили парусные. Но при этом не уничтожили их как явление: есть яхт-клубы, нет запретов. Покупай себе лодку с парусом и плавай.
Я же речь веду о том, что дирижабли исчезли как явление полностью.
Хотя сейчас тоже начинают потихоньку появляться.
Отправлено: San4es - 16.01.20 19:21
Добавлено позже:
Муромцев было выпущено слишком мало, что бы по ним что-то оценивать,Всего-то вдвое меньше чем жёстких дирижаблей.
Добавлено позже:
Каждому овощу свой фруктКаждой технике-своя ниша.Небольшие привязные и управляемые аэростаты сейчас вовсю юзаются как выносные антенны РЛС и радиоретрансляторов(зап. коалиция в Афгане например),с "шариком" телевизионно-оптической станции-для наблюдения-мониторинга чего-либо.Прорабатываются концепты для перевозки тяжелых негабаритных грузов(вообще,а не только ступеней РН),в виде "блюдца" или крыла.
Добавлено позже:Всего-то вдвое меньше чем жёстких дирижаблей(за 4 года,а не за 40 лет).
Отправлено: Combinator - 16.01.20 19:26
Это все равно что сказать "парусные лодки не конкуренты моторным". Полуправда и не более того, я считаю.Дирижабли пытаются реанимировать уже много лет, помнится, ещё в школе читал статью про дирижабли, что их будут возрождать для перевозки негабаритных и особо тяжёлых грузов. Покамест воз и ныне там, но, будем надеяться, что дело всё же сдвинется с мёртвой точки.
Ситуация полностью аналогичная. Моторные лодки вытеснили парусные. Но при этом не уничтожили их как явление: есть яхт-клубы, нет запретов. Покупай себе лодку с парусом и плавай.
Я же речь веду о том, что дирижабли исчезли как явление полностью.
Хотя сейчас тоже начинают потихоньку появляться.
Добавлено позже:
Всего-то вдвое меньше чем жёстких дирижаблей.Согласен, что по дирижаблям статистика тоже оставляет желать лучшего, просто, в отличии от самолётов, другого выбора у нас нет.
Отправлено: Rubl - 16.01.20 19:33
Дирижабли пытаются реанимировать уже много лет, помнится, ещё в школе читал статью про дирижабли, что их будут возрождать для перевозки негабаритных и особо тяжёлых грузов. Покамест воз и ныне там, но, будем надеяться, что дело всё же сдвинется с мёртвой точки.Думаю это произойдет не раньше, чем когда нефтяная промышленность начнет уходить в мир иной.
Отправлено: San4es - 16.01.20 20:06
Думаю это произойдет не раньше, чем когда нефтяная промышленность начнет уходить в мир иной.Плохо.Тогда и дети наши не увидят...
Добавлено позже:
Ну пока хоть так...
[attachimg=1]
Отправлено: Rubl - 16.01.20 20:30
Считается, что первый полностью управляемый полет дирижабля был совершен в 1884 году.
Также в начале 1880-х идет активная разработка первых самолетов. В 1883 Монтгомери уже летал на планере.
И если сравнить историю развития самолетов и дирижаблей, то получается, что два этих направления натурально конкурировали в одно и то же время.
Учтем тот факт, что за развитием каждой индустрии стоят люди, которые это развитие финансируют и в котором они заинтересованы. Какими бы умными не были братья Райт - без помощи "свыше" они бы так и остались чудаками, которые пытались создать какую-то летающую тарахтелку.
Следовательно, существовало два конкурирующих направления: одно финансировала развитие дирижаблей, другое развитие самолетов. Я думаю наивно полагать, что конкуренция была честной. Ежу понятно, что в то время невозможно было говорить, что безопаснее: все падало, все рушилось. Но в то же время совершенствовалось. Ежу понятно, что со временем дирижабли должны были перевестись на безопасный гелий вместо водорода, увеличить скорость и улучшить комфорт и маневренность. Так же, как это произошло с самолетами. Но что-то пошло не так.
Вполне логично вспомнить еще один закон конкуренции: сильный жрет слабого. То есть получается так, что на момент крушения "Гинденбурга" индустрия дирижаблей оказалась слабее самолетов. И если раньше они были в состоянии не обращать внимания на катастрофы дирижаблей, то после "Гинденбурга" не нашлось средств на то, чтобы утихомирить шумиху в прессе или просто замять дело опровержением. Глупо было бы думать, что производители дирижаблей взяли и бросили производство исключительно из-за того, что погибла всего половина пассажиров. Тем более что шумиха была только в прессе: народ же не выходил на улицы с вилами, требуя запрета дирижаблей.
Получается, самолетная индустрия сожрала дирижабЕльную, воспользовавшись в том числе катастрофой "Гинденбурга".
Вопрос: почему производители дирижаблей не смогли дать "симметричный ответ" и отказались от дальнейшей конкуренции? Явно не из-за того, что в будущем можно было исправить - например, опасное использование водорода. Это вообще не аргумент: американцы летали на гелие, но тоже остановили производство. В чем же дело?
Скорее всего дело в том, что бороться за дирижабли стало некому. Точнее, к 1937 году сил для продвижения услуг и борьбу с конкурентами уже не оставалось.
перекур (с)
Отправлено: San4es - 16.01.20 20:36
Это вообще не аргумент: американцы летали на гелие, но тоже остановили производство. В чем же дело?Нууу... несмотря на гелий,"Шенандоа","Экрон" и "Мэкон" тожн навернулись.Гиганты не слабее "Гинденбурга".
Отправлено: Rubl - 16.01.20 20:51
Нууу... несмотря на гелий,"Шенандоа","Экрон" и "Мэкон" тожн навернулись.Гиганты не слабее "Гинденбурга".В то время навертывались примерно одинаково. Но дирижабли уже летали между континентами и перевозили пассажиров кучами, а самолеты находились в зачаточном состоянии и пассажирских на столько мест в природе не существовало. То есть получается что от межконтинентальных воздушных перевозок отказались в угоду какой-то непонятной перспективе, которая на тот момент была вилами по воде писана. Первые пассажирские межконтинентальные авиарейсы появились только после Второй Мировой.
Отправлено: San4es - 16.01.20 22:01
. Но дирижабли уже летали между континентами и перевозили пассажиров кучами,Регулярно-только "Гинденбург".Его предшественник "Граф Цепеллин" и англичане-единичные перелеты,в основном с целью убедиться в возможностях и рекламы.Упомянутые мной америкосы-военные.
Отправлено: Combinator - 16.01.20 22:07
В то время навертывались примерно одинаково. Но дирижабли уже летали между континентами и перевозили пассажиров кучами, а самолеты находились в зачаточном состоянии и пассажирских на столько мест в природе не существовало. То есть получается что от межконтинентальных воздушных перевозок отказались в угоду какой-то непонятной перспективе, которая на тот момент была вилами по воде писана. Первые пассажирские межконтинентальные авиарейсы появились только после Второй Мировой.Вообще-то уже упомянутый выше Boeing 314 начал перевозить пассажиров из Нью-Йорка в Саутгемптон (Англия) ещё в 1939-м.
Отправлено: Rubl - 16.01.20 22:22
Вообще-то уже упомянутый выше Boeing 314 начал перевозить пассажиров из Нью-Йорка в Саутгемптон (Англия) ещё в 1939-м.Согласен, упустил.
Тем не менее, на момент крушения "Гинденбурга" самолеты через Атлантику не летали.
Ваше замечание общей картины никак не портит. Дирижабли УЖЕ летали, а самолеты только пытались сделать первые попытки.
Отправлено: Rubl - 16.01.20 22:27
Регулярно-только "Гинденбург".Его предшественник "Граф Цепеллин" и англичане-единичные перелеты,в основном с целью убедиться в возможностях и рекламы.Упомянутые мной америкосы-военные.Опять же, к конкуренции двух направлений это вряд ли имеет отношение.
Я соглашусь с тем, что с началом второй мировой самолеты развивались семимильными шагами. Согласен с тем, что дирижабли в этой войне были лишними (полет до первой зенитки).
Все как в примере с парусными судами: в войне они участвовать не могли. Но тем не менее - не вымерли как вид и живут себе спокойно. В отличие от дирижаблей.
Я чуть позже напишу что думаю по этому поводу.
Отправлено: San4es - 16.01.20 22:45
Все как в примере с парусными судами: в войне они участвовать не могли. Но тем не менее - не вымерли как вид и живут себе спокойно. В отличие от дирижаблей.И в войне дирижабли участвовали(не в виде гигантов-бомберов канеш),и по сей день до конца не вымерли("Дирижаблестрой",ныне ДКБА-с 1931 года и по сей день жив и потихоньку все это время своей темой занимается).
Отправлено: Combinator - 16.01.20 23:29
Отправлено: San4es - 16.01.20 23:46
То есть получается что от межконтинентальных воздушных перевозок отказались в угоду какой-то непонятной перспективе, которая на тот момент была вилами по воде писана.Думаю-амеры просекли тему.У них-самая большая и передовая в мире авиапромышленность,самый большой и развитый внутренний рынок гражданской авиации с протяженными трассами.Трансатлантические регулярные перелеты были уже близко,вот-вот.
Притом,заметьте-амеры,несмотря на свою мировую монополию на гелий в 1920-40-х годах-ничего подобного "Гинденбургу" не строили.Огромные дирижабли строили-но это были военно-морские дальние стратегические разведчики.Да и-держалось все на энтузиасте этого дела адмирале Моффете,не стало Моффета(погиб на "Экроне")-стали задвигать и большие дирижабли(та же история что в СССР с экранопланами и их энтузиастом конструктором Ростиславом Алексеевым).
Отправлено: Rubl - 17.01.20 04:18
И в войне дирижабли участвовали(не в виде гигантов-бомберов канеш),и по сей день до конца не вымерли("Дирижаблестрой",ныне ДКБА-с 1931 года и по сей день жив и потихоньку все это время своей темой занимается).Насколько у меня получается рыться в этой теме - ситуацию вижу так.
1. К началу 20 века вовсю идет добыча нефти. Уже существуют нефтяные магнаты. Например, Джон Рокфеллер являлся таковым еще в 1860 году.
2. Если добывается много нефти и ее добыча растет - логично утверждать, что для нее требуется большой рынок сбыта, который постоянно увеличивается. Дирижабли, которые могут летать по 10 000 километров с одной дозаправкой, для этого подходят мало. Развивающиеся самолеты, которых нужно заправлять перед каждым полетом даже на близкие расстояния, подходят отлично. Следовательно, даже самый тупой нефтяной кретин будет поддерживать именно это направление.
3. Кто финансирует строительство дирижаблей? Те, кто не имеет отношения к нефти. Не забываем о том, что тот же Ципеллин строил свой дирижабль, распродав свое имущество. В России строительство дирижаблей производится с позволения Николая 2. В Германии на них выделяет деньги Вильгельм 2. Следовательно, когда их сметут революцией, автоматически станет как-то не до дирижаблей.
4. Если у самолетов есть крыша в виде нефтяников, то у дирижаблей такой мощной крыши нет. Более того - они сами зависят от топлива. Газовых магнатов, по сравнению с нефтяными, просто нет, следовательно, финансово заинтересованных в развитии тоже гораздо меньше. Строительство воздушных кораблей поддерживается банкирами, которые просто хотят окупить вложения, либо, например, теми, кто заинтересован в крупных грузоперевозках в труднодоступные места.
5. Несколько человек, которые спонсировали строительство дирижаблей (например, один из американских воротил в сфере поставок леса из США) погибли еще в 1912 году... на "Титанике". К слову, тогда ушли ко дну и несколько нефтяных магнатов, но их отсутствие в нефтяном бизнесе вряд ли кто-то заметил. И вообще Бог его знает, кто там плыл первым классом. На англоязычном сайте, посвященном жертвам "Титаника", указывается даже то, что погибли несколько натуральных масонов.
6. Первая мировая война допускает участие дирижаблей. Но в то же время выступает как катализатор для совершенствования самолетов.
7. Вторая мировая дирижабли уже почти не использует, зато позволяет произвести большие бомбардировщики, на основе которых в будущем построят пассажирские самолеты. Плюс к тому разрабатываются реактивные двигатели. Для самолетов. Не для дирижаблей.
8. И вот так под шумок дирижабли засовывают под лавку.
Как-то так.
Отправлено: Отец Федор - 17.01.20 07:10
... Прорабатываются концепты для перевозки тяжелых негабаритных грузов...С детства об этом слышу, а воз, за редким исключением, и ныне там. Хотя, казалось бы, выгоды налицо, и технологии с материалами шагнули далеко вперёд...
Отправлено: San4es - 17.01.20 08:48
С детства об этом слышу, а воз, за редким исключением, и ныне там. Хотя, казалось бы, выгоды налицо, и технологии с материалами шагнули далеко вперёд...Нету в эту тему своего Говарда Хьюза.Или хотя бы Илоны Маск.
Добавлено позже:
Если добывается много нефти и ее добыча растет - логично утверждать, что для нее требуется большой рынок сбыта, который постоянно увеличивается. Дирижабли, которые могут летать по 10 000 километров с одной дозаправкой, для этого подходят мало. Развивающиеся самолеты, которых нужно заправлять перед каждым полетом даже на близкие расстояния, подходят отлично.Нормально и дирижопели топлива жрали... цепеллин до Первой мировой -заправка 2,5-3 тонны бензина-25-30 заправок тогдашних аеропланов.А для рынка сбыта-поголовную автомобилизацию населения лучше развивать,к чему Америка уверенно шла и к 1950-м годам дошла(тут и Форд ко двору пришелся со своим народным Форд-Т и стыренным у Олдса(который "Олдсмобиль") конвейром).И дизелизацию железных дорог(ну,или,в качестве дизельпанка-турбинные паровозы на мазуте %-) ).
Отправлено: San4es - 17.01.20 10:49
7. Вторая мировая дирижабли уже почти не использует, зато позволяет произвести большие бомбардировщики, на основе которых в будущем построят пассажирские самолеты. Плюс к тому разрабатываются реактивные двигатели. Для самолетов. Не для дирижаблей.Мало ли было тупиковых ветвей в развитии авиатехники... Вон в 1930-е автожирам огромное будущее прочили-и где они сейчас?Там же,где и дирижабли-малосерийный выпуск мелюги парой фирм.Экранопланы те же-после смерти Алексеева и Бартини никому не нужны.На серийный конвертоплан только амеры решились.
8. И вот так под шумок дирижабли засовывают под лавку.
Как-то так.
Отправлено: galfind - 17.01.20 11:04
Просто для массовых перевозок невыгодны, да и всё. Как и парусные суда, паровозы, поршневые самолёты, вертолёты, автожиры, подводные лодки, глиссирующие суда, суда на воздушной подушке, катамараны...
Отправлено: Отец Федор - 17.01.20 11:19
Отправлено: San4es - 17.01.20 11:55
Не думаю, что тут какой то заговор.Писал уже-каждой технике-своя ниша.
Просто для массовых перевозок невыгодны, да и всё. Как и парусные суда, паровозы, поршневые самолёты, вертолёты, автожиры, подводные лодки, глиссирующие суда, суда на воздушной подушке, катамараны...
поршневые самолёты-легкомоторная авиация
вертолёты-широчайшая гамма применения
автожиры-вроде сейчас аэротакси мутят
подводные лодки-чистая военка,с подводными транспортами для Севморпути идея заведомо сдохла.Ну и для подводных экскурсий и наркобаронов,хе-хе.
глиссирующие суда-таки гидроциклы
суда на воздушной подушке-опять военка,десантно-высадочные средства всех размеров
катамараны-вполне пассажирские юзаются,напр. австралийские скоростные паромы
парусные суда-ну,во-первых-это красиво...
Отправлено: San4es - 07.02.20 21:18
Как пишет РИА Новости, технические возможности предлагаемых дирижаблей позволяют транспортировать на внешней подвеске вернувшийся после полета спускаемый аппарат перспективного российского пилотируемого корабля "Орел" вместе с экипажем или эвакуировать экипаж прямо с воды. Для базирования дирижаблей вдоль трассы запуска космического корабля предлагается построить два аэродрома - на космодроме Восточный и на Сахалине, либо Камчатке.
https://astv.ru/news/society/2020-01-23-aerodrom-dlya-dirizhablej-mogut-postroit-na-sahaline
Отправлено: MightySiskin - 07.02.20 23:47
После этого на эре дирижаблей (которые, к слову, со временем совершенствовали в том числе и безопасность) был поставлен жирный крест.Ну, ответ номер один вы написали сами: Гиндебург летел со скоростью меньше 100 км/ч, и возможности её увеличить не просматривалось. Это было очень, очень мало, даже уже по стравнению с поездами. Более того, это было хотя и быстрее скорости кораблей на трансатлантических рейсах - но не сильно быстрее.
Началась эра самолетов, которые, по сути, к тому моменту находились в зачаточном состоянии и не могли конкурировать с дирижаблями.
Вопрос: почему так произошло?
Ответ номер два: к 1937 году самолёты уже не находились в зачаточном состоянии. Как раз наоборот, именно в это время появляется первое поколение пассажирских самолётов, и первые регулярные коммерческие рейсы. Конечно, на тот момент многие из них требовали пересадок, или были географически привязаными к местности со сложным рельефом, но они были.
Ответ номер три: Вторая Мировая по понятным причинам затормозила все разработки по дирижаблям. С самолётами же получилось наоборот - они прогрессировали гигантскими темпами, и к тому моменту, когда Вторая Мировая закончилась, дирижабли утратили своё последнее преимущество - радиус действия.
Добавлено позже:
Ваше замечание общей картины никак не портит. Дирижабли УЖЕ летали, а самолеты только пытались сделать первые попытки.Дирижабли конкурировали с кораблями, которые были не сильно медленнее, но намного дешевле. И с поездами, которые ещё и медленнее чаще всего не были.
Отправлено: San4es - 08.02.20 09:28
Так что тут схожесть с "Конкордами"-отошли в историю из-за аварийности(с "Конкордами были ещё причины-дороговизна и сложность эксплуатации,средненький комфорт-но аварийность главная).И-как и отмена "Конкордов" не отменила сверхзвуковой авиации-так и "Гинденбург" и Ко не отменили дирижабли вообще.
Добавлено позже:
Дирижабли конкурировали с кораблями, которые были не сильно медленнее, но намного дешевле. И с поездами, которые ещё и медленнее чаще всего не были.Ну,с поездами дирижабли не конкурировали-в 1930-е фишка была-трансатлантические перелёты.Что по кора(censored)м-то "Гинденбург" Атлантику пересекал почти вдвое быстрее средних лайнеров и на сутки-тогдашних рекордсменов "Голубой ленты"(ценник на билеты с которыми был сравним),при том,что лайнерам из Саутгемптона ближе километров так на 1000,чем ему из Германии(и лететь ему дальше-не в Ну-Ёрк,а в Лэйкхерст).
Отправлено: San4es - 12.02.20 13:31
[attachimg=2]
Современный беспилотный дирижопель наблюдения армии США.Наземная команда-3 человека.
[attachimg=3]
[attachimg=4]
[attachimg=5]
Привязные аэростаты ДКБА,Чернобыльская АЭС.Освещение рабочей площадки.
Отправлено: prof - 17.05.22 12:36
Отправлено: алчущий правды - 08.07.22 02:55
https://www.youtube.com/watch?v=NWvKLirVaXc# (https://www.youtube.com/watch?v=NWvKLirVaXc#)