"Гинденбург". Победа самолетов

[Rubl]

Начало двадцатого века. Братья Райт совершенствуют самолет. А бок о бок с ними развиваются дирижабли: Сантос-Дюмон облетает Эйфелеву башню, а первый (в будущем, грузовой) "Ципеллин" сумел продержаться в воздухе 18 минут еще в 1900 году. Когда братья Райт торжественно и впервые прокатили на самолете одного пассажира (это был 1908 год), дирижабли уже могли поднять в воздух до 8 тонн груза и летали на высоте 2 000 метров.

К 1937 году, согласно открытым данным, дело обстояло так. Дирижабль "Граф Ципеллин" совершил полноценный кругосветный полет, преодолев 34 000 километров за двадцать дней и совершив всего три промежуточные посадки. Стабильно осуществлялись межконтинентальные полеты. Для удобства пассажиров в каютах предусматривался, например, душ. Примерно в это же время в Германии патентуют реактивные двигатели и только устанавливают на самолеты панели приборов.

6 мая 1937 года дирижабль "Гинденбург", готовясь к посадке в США, по невыясненным до конца причинам загорелся и потерпел крушение. Погибли 35 из 97 человек, находившихся на борту. После этого на эре дирижаблей (которые, к слову, со временем совершенствовали в том числе и безопасность) был поставлен жирный крест.

Началась эра самолетов, которые, по сути, к тому моменту находились в зачаточном состоянии и не могли конкурировать с дирижаблями.

Вопрос: почему так произошло?

[Combinator]

ИМХО, как это часто бывает, сложились в один вектор сразу несколько причин.

1. При трансатлантических перелётах дирижаблям было сложно конкурировать с самыми быстроходными судами того времени. Лучшие из них пересекали Атлантику примерно за 4 дня. Гинденбург - примерно за 3 дня, при несопоставимой в пользу трансатлантических лайнеров стоимости билета и уровню комфорта пассажиров. 
2. Сильная зависимость от метеоусловий, не позволяющая гарантировать с приемлимой точностью время отлёта и прилёта.
3. (наиболее очевидная) - безопасность полётов. Гинденбург был далеко не первым сгоревшим дирижаблем. Как не усиливай меры безопасности, а люди, фактически, летели на пороховой бочке - любая случайная искара могла привести к пожару. Возможным выходом было использование гелия вместо водорода, но его в то время в промышленных масштабах умели производить лишь в США, и он, соответственно, был очень дорог, не говоря уже о том, что его поставки в Германию в то время были вообще под эмбарго.

[Rubl]

1. При трансатлантических перелётах дирижаблям было сложно конкурировать с самыми быстроходными судами того времени. Лучшие из них пересекали Атлантику примерно за 4 дня. Гинденбург - примерно за 3 дня, при несопоставимой в пользу трансатлантических лайнеров стоимости билета и уровню комфорта пассажиров.

Не соглашусь. Если была воздушная ниша - она пользовалась спросом. Куча людей согласны лететь воздухом, потому что, например, страдают морской болезнью. И уровень комфорта в дирижаблях был ничем не хуже, чем на морских лайнерах.

2. Сильная зависимость от метеоусловий, не позволяющая гарантировать с приемлимой точностью время отлёта и прилёта.

Здесь бы погрешность уточнить... Да, тот же "Гинденбург" стоял на высоте и ожидал пока внизу закончится гроза. Но насколько чаще срывался график у дирижаблей, чем, например, у современных самолетов? У нас же тоже бывает что аэропорт не принимает, или рейс задерживается. Сам так попадал.

3. (наиболее очевидная) - безопасность полётов. Гинденбург был далеко не первым сгоревшим дирижаблем. Как не усиливай меры безопасности, а люди, фактически, летели на пороховой бочке - любая случайная искара могла привести к пожару. Возможным выходом было использование гелия вместо водорода, но его в то время в промышленных масштабах умели производить лишь в США, и он, соответственно, был очень дорог, не говоря уже о том, что его поставки в Германию в то время были вообще под эмбарго.

Мы говорим про 1937 год, когда с момента гибели типа непотопляемого "Титаника" прошло всего 25 лет. То есть на момент крушения "Гинденбурга" люди были современниками печально известных "Титаника" и "Лузитании". А еще в то время в море утонули, например, "Сен-Филибер", "Монблан", "Гонконг", и на этих кораблях количество погибших составляло от 400 до 2 000 человек. Катастрофы с гибелью людей на дирижаблях просто несопоставимы с морскими. Поэтому с безопасностью это вряд ли связано: уже после гибели "Титаника" можно было запрещать или жестко регулировать производство круизных лайнеров. Это было бы логичнее.

[Combinator]

Не соглашусь. Если была воздушная ниша - она пользовалась спросом. Куча людей согласны лететь воздухом, потому что, например, страдают морской болезнью. И уровень комфорта в дирижаблях был ничем не хуже, чем на морских лайнерах.

Для огромных трансатлантических лайнеров шторм должен быть реально сильным, что бы людей стало укачивать, такое, конечно, тоже бывает, но всё же не так часто. Уровень комфорта даже и сравнивать бессмысленно. На дирижаблях недоступны ни кинотеатры, ни бассеины, ни танцполы, ни шикарные рестораны, которые были в порядке вещей для небедных пассажиров трансатлантических лайнеров. Да, если есть куча денег, наверное, прикольно один раз перелететь через Атлантику на дирижабле, но именно один раз, делать это на регулярной основе, думаю, найдётся немного охотников.

Здесь бы погрешность уточнить... Да, тот же "Гинденбург" стоял на высоте и ожидал пока внизу закончится гроза. Но насколько чаще срывался график у дирижаблей, чем, например, у современных самолетов? У нас же тоже бывает что аэропорт не принимает, или рейс задерживается. Сам так попадал.

Мы, вроде, рассматриваем ситуацию, сложившуюся во второй половине 30-х годов, когда регулярных пассажирских рейсов самолётов через Атлантику ещё не было. А пассажирские параходы практически всегда отправлялись сторого по расписанию. С прибытием тоже, как правило, не опаздывали. А самолёты летают настолько быстрее дирижаблей, что даже задержка на пару-тройку часов всё равно позволяет добратся из пунтка А в пункт Б в разы быстрее.

Мы говорим про 1937 год, когда с момента гибели типа непотопляемого "Титаника" прошло всего 25 лет. То есть на момент крушения "Гинденбурга" люди были современниками печально известных "Титаника" и "Лузитании". А еще в то время в море утонули, например, "Сен-Филибер", "Монблан", "Гонконг", и на этих кораблях количество погибших составляло от 400 до 2 000 человек. Катастрофы с гибелью людей на дирижаблях просто несопоставимы с морскими. Поэтому с безопасностью это вряд ли связано: уже после гибели "Титаника" можно было запрещать или жестко регулировать производство круизных лайнеров. Это было бы логичнее.

Бессмысленно сравнивать в абсолютных цифрах, ибо между Европой и Америкой сновало огромное количество параходов, а для подсчёта количества пассажирских дирижаблей хватит пальцев одной руки. А если сравнивать по процентам погибших пассажиров, то разница будет просто катастрофическая. И дело не только в том, боятся люди на них летать, или не боятся, обычно после первоначального шока страх у большинства проходит буквально за несколько недель, если не дней. Те же страховые компании, которые при вычислении страховки оперируют сухими цифрами, могли запросить такие суммы за страхование новых дирижаблей, что для продолжения их производства игра просто не стоила свеч.

[Rubl]

Для огромных трансатлантических лайнеров шторм должен быть реально сильным, что бы людей стало укачивать, такое, конечно, тоже бывает, но всё же не так часто. Уровень комфорта даже и сравнивать бессмысленно. На дирижаблях недоступны ни кинотеатры, ни бассеины, ни танцполы, ни шикарные рестораны, которые были в порядке вещей для небедных пассажиров трансатлантических лайнеров. Да, если есть куча денег, наверное, прикольно один раз перелететь через Атлантику на дирижабле, но именно один раз, делать это на регулярной основе, думаю, найдётся немного охотников.

Судя по открытым источникам - 25 спальных кают, прогулочная палуба, ресторан с панорамными окнами, библиотека... Может, со временем и бассейном бы нафаршировали, почему нет? Так что о комфорте можно поспорить.

Бессмысленно сравнивать в абсолютных цифрах, ибо между Европой и Америкой сновало огромное количество параходов, а для подсчёта количества пассажирских дирижаблей хватит пальцев одной руки.

Ну это вряд ли. По пальцам можно пересчитать только дирижабли, потерпевшие крушение. А в целом дирижабли строили Россия, США, Франция, Германия, Италия и т. д. И выпускали далеко не по одному дирижаблю. Причем, что характерно: мы говорим о безопасности и "Гинденбурге", который летал на огнеопасном водороде. А в США для дирижаблей использовали негорючий гелий. Но так как Штаты являлись единственным поставщиком гелия, а Германия на тот момент уже была нацистской - американцы отказали немцам в поставках гелия. Поэтому "Гинденбург" и подорвался на водороде.

Но! Строили ведь и безопасные дирижабли. Однако, запретили даже те, в которых использовался негорючий гелий.

[Combinator]

Судя по открытым источникам - 25 спальных кают, прогулочная палуба, ресторан с панорамными окнами, библиотека... Может, со временем и бассейном бы нафаршировали, почему нет? Так что о комфорте можно поспорить.

Для бассеина нужны большие запасы воды, мощный насос, система очистки и т.д. Для всего этого хозяйства требуется слишком большая грузоподъёмность и слишком много энергии. В частности, именно для уменьшения общего веса ванна в каютах "Гинденбурга" была заменена душем.

Ну это вряд ли. По пальцам можно пересчитать только дирижабли, потерпевшие крушение. А в целом дирижабли строили Россия, США, Франция, Германия, Италия и т. д. И выпускали далеко не по одному дирижаблю. Причем, что характерно: мы говорим о безопасности и "Гинденбурге", который летал на огнеопасном водороде. А в США для дирижаблей использовали негорючий гелий. Но так как Штаты являлись единственным поставщиком гелия, а Германия на тот момент уже была нацистской - американцы отказали немцам в поставках гелия. Поэтому "Гинденбург" и подорвался на водороде.

Мы, вроде, обсуждали пассажирские дирижабли, способные к межконтинетальным перелётам. Их реально было мало, в частности, из-за дороговизны производства. Что касается  крушений, вот только некоторые из них:

7 апреля 1918 г., Германия. Дирижабль LZ 104 внезапно охватило пламя и после 2-х огромных вспышек он упал на землю. Погиб 21 человек.
21 февраля 1922 г., США. Дирижабль Рома из-за отказа управления понесло на высоковольтные линии, что привело к трагедии. Погибло 34 человека и ещё 8 получили ранения.
5 октября 1930 года, Британия. Дирижабль R101 в результате аварии попытался совершить аварийную посадку. После сильного удара об землю он вспыхнул и взорвался. Погибло 48 человек.
4 апреля 1933 года, США. Дирижабль Акрон. Сильный ветер сорвал кабели управления, дирижабль начал крениться на бок, и в результате упал в Атлантический океан. Погибло 73 человека.
6 Мая 1937 г., США. Обсуждённый выше Гинденбург, погибло 35 человек.
6 июля 1960 года, США. Дирижабль ZPG-3 по неизвестной причине потерпел крушение над водой, погибли 18 человек.

Как видите, проблемы у дирижаблей не только с горючестью водорода, который сейчас действительно обычно заменяют гелием, но и со слабой управляемостью, особенно, в плохую погоду.

Но! Строили ведь и безопасные дирижабли. Однако, запретили даже те, в которых использовался негорючий гелий.

Насколько я знаю, запрет был только в Германии, и только для пассажирских дирижаблей. Однако, и в других странах после Второй мировой самолёты, как средство перевозки пассажиров по воздуху, окончательно вытеснили дирижабли. Одна из дополнительных причин - наработанный во время войны опыт в проектировании тяжёлых бомбардировщиков позволил быстро создать на их базе массовые в производсте магистральные пассажирсие самолёты. 

[Rubl]

Для бассеина нужны большие запасы воды, мощный насос, система очистки и т.д. Для всего этого хозяйства требуется слишком большая грузоподъёмность и слишком много энергии. В частности, именно для уменьшения общего веса ванна в каютах "Гинденбурга" была заменена душем.

Я не говорю, что бассейн там был. Я говорю, что в будущем, с развитием дирижаблей, его могли бы втулить.

Мы, вроде, обсуждали пассажирские дирижабли, способные к межконтинетальным перелётам.

Изначально мне интересно, почему было уничтожено развитие дирижаблей. Учитывая то, что они могли летать на безопасном гелие и имели больше плюсов, чем минусов.

Что касается  крушений, вот только некоторые из них:

Вас не смущает, что в приведенном списке катастрофы происходят раз в несколько лет? Вот найдите список ВСЕХ катастроф дирижаблей и сравните и посмотрите, насколько часто случались аварии. Можно сравнить, например, с тем, как падает летная техника в наше время.

Однако, и в других странах после Второй мировой самолёты, как средство перевозки пассажиров по воздуху, окончательно вытеснили дирижабли. Одна из дополнительных причин - наработанный во время войны опыт в проектировании тяжёлых бомбардировщиков позволил быстро создать на их базе массовые в производсте магистральные пассажирсие самолёты.

Подождите. Главной причиной "вытеснения" дирижаблей стала именно катастрофа "Гинденбурга". Из всех катастроф она получила самый большой резонанс, хотя случались катастрофы и с более печальным исходом.

[Combinator]

Изначально мне интересно, почему было уничтожено развитие дирижаблей. Учитывая то, что они могли летать на безопасном гелие и имели больше плюсов, чем минусов.

Я думаю, примерно по той же причине, по которой было уничтожено развитие паровозов... Соотношение плюсов и минусов в данном случае определяется рынком, и решение властей Германии тут вряд ли что-то кардинально изменило. В конце-концов, экспериментальные экземпляры строились практически во всех промышленно развитых станах, но в серию не пошли нигде, в том числе, и СССР, влиять на решения которого остальные страны никак не могли при всём желании. Так что, я бы не искал здесь следы Всемирного Заговора.

Вас не смущает, что в приведенном списке катастрофы происходят раз в несколько лет? Вот найдите список ВСЕХ катастроф дирижаблей и сравните и посмотрите, насколько часто случались аварии. Можно сравнить, например, с тем, как падает летная техника в наше время.

ОК, давайте сравним. Википедия даёт цифру около 160 жёстких дирижаблей, построенных примерно за 40 лет к началу Второй Мировой. При этом, из них около сотни были потеряны в авариях и катастрофах. Вычтем из этого количества примерно 40 штук, потерянных в результате боевых действий, и в итоге получим около 60 единиц, выведенных из строя в мирной обстановке. Переводя на проценты имеем в сухом остатке - около 37% выпущенных экземпляров было потеряно в результате аварий, вызванных техническими неисправностями и недоработками конструкции. Теперь возьмём один из самых массовых современных самолётов  - Боинг 767. Первый экземпляр был построен в 1981 году, то есть, они тоже летают уже около 40 лет. Всего за это время было выпущено около 1170-ти экземпляров. В результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно 19 самолётов, причём, 5 из них в результате боевых действий или атак террористов. Итого, переводя в проценты - 1.2%. Чувствуете разницу?
 

Подождите. Главной причиной "вытеснения" дирижаблей стала именно катастрофа "Гинденбурга". Из всех катастроф она получила самый большой резонанс, хотя случались катастрофы и с более печальным исходом.

Почему вы так решили? Катастрофа уже упомянутого выше "Титаника" вызывала, пожалуй, ещё больший резонанс, но к остановке производства быстроходных пароходов по всему миру, тем не менее, отнюдь не привела.

[San4es]

Теперь возьмём один из самых массовых современных самолётов  - Боинг 767. Первый экземпляр был построен в 1981 году, то есть, они тоже летают уже около 40 лет. Всего за это время было выпущено около 1170-ти экземпляров. В результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно 19 самолётов, причём, 5 из них в результате боевых действий или атак террористов. Итого, переводя в проценты - 1.2%. Чувствуете разницу?

Чувствуем.Статистика-она такая статистика.Возьмем Бройлер 747-и ваш прОцент вырастет в четыре раза.

[Combinator]

Чувствуем.Статистика-она такая статистика.Возьмем Бройлер 747-и ваш прОцент вырастет в четыре раза.

В три, до 3.6%. И всё равно разница - на порядок.

[San4es]

В три, до 3.6%. И всё равно разница - на порядок.

Крутые у вас сравнения-сравниваем технику разных эпох.

ОК, давайте сравним. Википедия даёт цифру около 160 жёстких дирижаблей, построенных примерно за 40 лет к началу Второй Мировой. При этом, из них около сотни были потеряны в авариях и катастрофах. Вычтем из этого количества примерно 40 штук, потерянных в результате боевых действий, и в итоге получим около 60 единиц, выведенных из строя в мирной обстановке. Переводя на проценты имеем в сухом остатке - около 37% выпущенных экземпляров было потеряно в результате аварий, вызванных техническими неисправностями и недоработками конструкции. Теперь возьмём один из самых массовых современных самолётов  - Боинг 767. Первый экземпляр был построен в 1981 году, то есть, они тоже летают уже около 40 лет. Всего за это время было выпущено около 1170-ти экземпляров. В результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно 19 самолётов, причём, 5 из них в результате боевых действий или атак террористов. Итого, переводя в проценты - 1.2%. Чувствуете разницу?

ОК,давайте сравним.Тока-аварийность в авиации рассматриваем из того же времени-с полета первого жесткого "Цепеллина" ака LZ-1,т.е с 1900 по 1940.

[Combinator]

Крутые у вас сравнения-сравниваем технику разных эпох.
ОК,давайте сравним.Тока-аварийность в авиации рассматриваем из того же времени-с полета первого жесткого "Цепеллина" ака LZ-1,т.е с 1900 по 1940.

Ну если у вас есть соответствуюшие стат. данные для самолётов того времени, давайте сравним.

[San4es]

"Ильи Муромцы".Летали в эпоху расцвета цепеллинов.Из 76 произведенных-около 20 потеряно по небоевым причинам.Douglas DC-3.Застал последние жёсткие дирижопели.Произведено  10 655 шт.Потеряно(правда-за все годы эксплуатации,т.е. по сей день,и по разным причинам,включая боевые,так что осетра надо урезать)  2819 шт.
Так что-если по Иьюшам-разбежка не такая уж вопиющая.Уже не порядки и не разы.

[arfaxad]

главным недостатком дирижаблей вероятно была громоздкость их размерности.
твёрдый остов много весил, был тяжёл в управлении, при сильном ветре спуск на нём
был практически невозможен, кроме прочего дирижабли требовали инфраструктуры
с постоянным и грамотным обслуживающим персоналом от которого многое зависело,
для вывода например дирижабля из эллинга перед началом действия и для  ввода по
окончанию работы требовалась команда в 100 – 400 человек, для спуска и подъема была
обязательна открытая ровная площадка, соответствующая величине воздушного судна,
для обслуживания одного дирижабля требовался обоз от 60 до 100 повозок, условия
для хранения - должен был быть стационарный ангар для техработ, и от осадков, ветра,
всё это вместе взятое увеличивало стоимость аппарата, обслуживания, сопровождения,
а ещё движки надо было профилактировать, паровые, электрические, поддерживать.
и это была уязвимая отличная медленно плывущая мишень для противника.
поэтому скорее всего дирижабли чисто эволюционно сыграли свою роль и завершили.
там интересные были истории, советский ледокол «Красин» участвовал в экспедиции по
спасению команды У. Нобиле в 1928 г., а в 1931 г. У. Нобиле переехал в СССР, где прожил
около четырёх лет и участвовал в реализации программы строительства советских
дирижаблей и внёс вклад в создание компании «Аэрофлот».
хотя попытки на новом витке эволюции вернуться к этому концепту делаются.
https://kinoscenarist.ru/articles/345744
в связи с задачей транспортировки крупногабаритных элементов РН СТК на космодром иногда
упоминают аэростатические летательные аппараты (дирижабли).
в принципе достижимы более высокая надёжность и безопасность, чем у самолётов и вертолётов.
но существенно препятствуют зависимость от погодных условий и сложность приземления.

[Combinator]

"Ильи Муромцы".Летали в эпоху расцвета цепеллинов.Из 76 произведенных-около 20 потеряно по небоевым причинам.Douglas DC-3.Застал последние жёсткие дирижопели.Произведено  10 655 шт.Потеряно(правда-за все годы эксплуатации,т.е. по сей день,и по разным причинам,включая боевые,так что осетра надо урезать)  2819 шт.
Так что-если по Иьюшам-разбежка не такая уж вопиющая.Уже не порядки и не разы.

Муромцев было выпущено слишком мало, что бы по ним что-то оценивать, да и сошли они со сцены намного раньше дирижаблей. Что касается Дугласов, то, судя статистике инцидентов, около половины из них была потеряна в период Второй Мировой. Кроме того, и эксплуатировались они в хвост и в гриву гораздо дольше. Так что, как ни крути, а, самолётам дирижабли не конкуренты.

Оффтоп (текст не по теме)

Почти невероятная история, доказывающая неприхотливость самолётов 30-х годов.
https://zen.yandex.ru/media/id/5d5438433f548700adc9c558/kak-boing314-sluchaino-obletel-vokrug-zemli-5d94c956c05c7100affa422c

 

[Rubl]

Так что, как ни крути, а, самолётам дирижабли не конкуренты.

Это все равно что сказать "парусные лодки не конкуренты моторным". Полуправда и не более того, я считаю.
Ситуация полностью аналогичная. Моторные лодки вытеснили парусные. Но при этом не уничтожили их как явление: есть яхт-клубы, нет запретов. Покупай себе лодку с парусом и плавай.
Я же речь веду о том, что дирижабли исчезли как явление полностью.
Хотя сейчас тоже начинают потихоньку появляться.

[San4es]

Каждому овощу свой фрукт Каждой технике-своя ниша.Небольшие привязные и управляемые аэростаты сейчас вовсю юзаются как выносные антенны РЛС и радиоретрансляторов(зап. коалиция в Афгане например),с "шариком" телевизионно-оптической станции-для наблюдения-мониторинга чего-либо.Прорабатываются концепты для перевозки тяжелых негабаритных грузов(вообще,а не только ступеней РН),в виде "блюдца" или крыла.

Добавлено позже:

Муромцев было выпущено слишком мало, что бы по ним что-то оценивать,

Всего-то вдвое меньше чем жёстких дирижаблей.

Добавлено позже:

Каждому овощу свой фрукт Каждой технике-своя ниша.Небольшие привязные и управляемые аэростаты сейчас вовсю юзаются как выносные антенны РЛС и радиоретрансляторов(зап. коалиция в Афгане например),с "шариком" телевизионно-оптической станции-для наблюдения-мониторинга чего-либо.Прорабатываются концепты для перевозки тяжелых негабаритных грузов(вообще,а не только ступеней РН),в виде "блюдца" или крыла.

Добавлено позже:Всего-то вдвое меньше чем жёстких дирижаблей(за 4 года,а не за 40 лет).

[Combinator]

Это все равно что сказать "парусные лодки не конкуренты моторным". Полуправда и не более того, я считаю.
Ситуация полностью аналогичная. Моторные лодки вытеснили парусные. Но при этом не уничтожили их как явление: есть яхт-клубы, нет запретов. Покупай себе лодку с парусом и плавай.
Я же речь веду о том, что дирижабли исчезли как явление полностью.
Хотя сейчас тоже начинают потихоньку появляться.

Дирижабли пытаются реанимировать уже много лет, помнится, ещё в школе читал статью про дирижабли, что их будут возрождать для перевозки негабаритных и особо тяжёлых грузов. Покамест воз и ныне там, но, будем надеяться, что дело всё же сдвинется с мёртвой точки.

Добавлено позже:

Всего-то вдвое меньше чем жёстких дирижаблей.

Согласен, что по дирижаблям статистика тоже оставляет желать лучшего, просто, в отличии от самолётов, другого выбора у нас нет.

[Rubl]

Дирижабли пытаются реанимировать уже много лет, помнится, ещё в школе читал статью про дирижабли, что их будут возрождать для перевозки негабаритных и особо тяжёлых грузов. Покамест воз и ныне там, но, будем надеяться, что дело всё же сдвинется с мёртвой точки.

Думаю это произойдет не раньше, чем когда нефтяная промышленность начнет уходить в мир иной.

[San4es]

Думаю это произойдет не раньше, чем когда нефтяная промышленность начнет уходить в мир иной.

Плохо.Тогда и дети наши не увидят...

Добавлено позже:
Ну пока хоть так...

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить доступ к вложениям.

[Rubl]

Вообще ситуация мне видится так. Сначала факты.

Считается, что первый полностью управляемый полет дирижабля был совершен в 1884 году.
Также в начале 1880-х идет активная разработка первых самолетов. В 1883 Монтгомери уже летал на планере.
И если сравнить историю развития самолетов и дирижаблей, то получается, что два этих направления натурально конкурировали в одно и то же время.

Учтем тот факт, что за развитием каждой индустрии стоят люди, которые это развитие финансируют и в котором они заинтересованы. Какими бы умными не были братья Райт - без помощи "свыше" они бы так и остались чудаками, которые пытались создать какую-то летающую тарахтелку.

Следовательно, существовало два конкурирующих направления: одно финансировала развитие дирижаблей, другое развитие самолетов. Я думаю наивно полагать, что конкуренция была честной. Ежу понятно, что в то время невозможно было говорить, что безопаснее: все падало, все рушилось. Но в то же время совершенствовалось. Ежу понятно, что со временем дирижабли должны были перевестись на безопасный гелий вместо водорода, увеличить скорость и улучшить комфорт и маневренность. Так же, как это произошло с самолетами. Но что-то пошло не так.

Вполне логично вспомнить еще один закон конкуренции: сильный жрет слабого. То есть получается так, что на момент крушения "Гинденбурга" индустрия дирижаблей оказалась слабее самолетов. И если раньше они были в состоянии не обращать внимания на катастрофы дирижаблей, то после "Гинденбурга" не нашлось средств на то, чтобы утихомирить шумиху в прессе или просто замять дело опровержением. Глупо было бы думать, что производители дирижаблей взяли и бросили производство исключительно из-за того, что погибла всего половина пассажиров. Тем более что шумиха была только в прессе: народ же не выходил на улицы с вилами, требуя запрета дирижаблей.

Получается, самолетная индустрия сожрала дирижабЕльную, воспользовавшись в том числе катастрофой "Гинденбурга".

Вопрос: почему производители дирижаблей не смогли дать "симметричный ответ" и отказались от дальнейшей конкуренции? Явно не из-за того, что в будущем можно было исправить - например, опасное использование водорода. Это вообще не аргумент: американцы летали на гелие, но тоже остановили производство. В чем же дело?

Скорее всего дело в том, что бороться за дирижабли стало некому. Точнее, к 1937 году сил для продвижения услуг и борьбу с конкурентами уже не оставалось.

перекур (с)

[San4es]

Это вообще не аргумент: американцы летали на гелие, но тоже остановили производство. В чем же дело?

Нууу... несмотря на гелий,"Шенандоа","Экрон" и "Мэкон" тожн навернулись.Гиганты не слабее "Гинденбурга".

[Rubl]

Нууу... несмотря на гелий,"Шенандоа","Экрон" и "Мэкон" тожн навернулись.Гиганты не слабее "Гинденбурга".

В то время навертывались примерно одинаково. Но дирижабли уже летали между континентами и перевозили пассажиров кучами, а самолеты находились в зачаточном состоянии и пассажирских на столько мест в природе не существовало. То есть получается что от межконтинентальных воздушных перевозок отказались в угоду какой-то непонятной перспективе, которая на тот момент была вилами по воде писана. Первые пассажирские межконтинентальные авиарейсы появились только после Второй Мировой.

[San4es]

. Но дирижабли уже летали между континентами и перевозили пассажиров кучами,

Регулярно-только "Гинденбург".Его предшественник "Граф Цепеллин" и англичане-единичные перелеты,в основном с целью убедиться в возможностях и рекламы.Упомянутые мной америкосы-военные.

[Combinator]

В то время навертывались примерно одинаково. Но дирижабли уже летали между континентами и перевозили пассажиров кучами, а самолеты находились в зачаточном состоянии и пассажирских на столько мест в природе не существовало. То есть получается что от межконтинентальных воздушных перевозок отказались в угоду какой-то непонятной перспективе, которая на тот момент была вилами по воде писана. Первые пассажирские межконтинентальные авиарейсы появились только после Второй Мировой.

Вообще-то уже упомянутый выше Boeing 314 начал перевозить пассажиров из Нью-Йорка в Саутгемптон (Англия) ещё в 1939-м.

[Rubl]

Вообще-то уже упомянутый выше Boeing 314 начал перевозить пассажиров из Нью-Йорка в Саутгемптон (Англия) ещё в 1939-м.

Согласен, упустил.
Тем не менее, на момент крушения "Гинденбурга" самолеты через Атлантику не летали.
Ваше замечание общей картины никак не портит. Дирижабли УЖЕ летали, а самолеты только пытались сделать первые попытки.

[Rubl]

Регулярно-только "Гинденбург".Его предшественник "Граф Цепеллин" и англичане-единичные перелеты,в основном с целью убедиться в возможностях и рекламы.Упомянутые мной америкосы-военные.

Опять же, к конкуренции двух направлений это вряд ли имеет отношение.
Я соглашусь с тем, что с началом второй мировой самолеты развивались семимильными шагами. Согласен с тем, что дирижабли в этой войне были лишними (полет до первой зенитки).
Все как в примере с парусными судами: в войне они участвовать не могли. Но тем не менее - не вымерли как вид и живут себе спокойно. В отличие от дирижаблей.
Я чуть позже напишу что думаю по этому поводу.

[San4es]

Все как в примере с парусными судами: в войне они участвовать не могли. Но тем не менее - не вымерли как вид и живут себе спокойно. В отличие от дирижаблей.

И в войне дирижабли участвовали(не в виде гигантов-бомберов канеш),и по сей день до конца не вымерли("Дирижаблестрой",ныне ДКБА-с 1931 года и по сей день жив и потихоньку все это время своей темой занимается).

[Combinator]

Какая-то движуха на этом фронте всё же потихоньку идёт: https://yandex.ru/turbo?utm_source=turbo_turbo&text=https%3A%2F%2Fhightech.fm%2F2020%2F01%2F15%2Fhybrid-air

[San4es]

То есть получается что от межконтинентальных воздушных перевозок отказались в угоду какой-то непонятной перспективе, которая на тот момент была вилами по воде писана.

Думаю-амеры просекли тему.У них-самая большая и передовая в мире авиапромышленность,самый большой и развитый внутренний рынок гражданской авиации с протяженными трассами.Трансатлантические регулярные перелеты были уже близко,вот-вот.
Притом,заметьте-амеры,несмотря на свою мировую монополию на гелий в 1920-40-х годах-ничего подобного "Гинденбургу" не строили.Огромные дирижабли строили-но это были военно-морские дальние стратегические разведчики.Да и-держалось все на энтузиасте этого дела адмирале Моффете,не стало Моффета(погиб на "Экроне")-стали задвигать и большие дирижабли(та же история что в СССР с экранопланами и их энтузиастом конструктором Ростиславом Алексеевым).