Давайте-ка, друзья, сюжеты со стрельбой из карабина снайпером на крыше Магнита "чтоб перебить какой-нибудь тросик в самолёте" (вот тут я здорово посмеялся, спасибо) оставим для Яна Флеминга. Хотя бы из соображений нулевой вероятности успеха такой диверсии (кто знаком со стрелковым делом понимает, а кто нет – просто примите к сведению) при практически стопроцентном последующем установлении и захвате дяденьки с этой винтовочкой и безусловной "искренней и чистосердечной" сдаче им всех постановщиков такого задания (для этого существуют очень вежливые люди в очень культурной организации, умеющие разговорить даже покойника, поверьте).
Отметая малопрофессиональную шелуху и воздерживаясь от эмоциональных заключений, попробуем до выводов Комиссии обозначить возможные версии на известном в данный момент материале.
Не волнуйтесь, что будет скучно: предположения разберём от прозаических до экзотических.
Итак, прозаический вариант развития событий:
Борт штатно взлетает, всё работает нормально, в соответствии с режимом набора прибираются закрылки, но самолёт падает.
Как такое может быть?
Представьте себе, может и уже было с точно таким же типом воздушного судна, на таком же временно́м отрезке полёта и с такой же высоты.
8 июля 1980 года под Алма-Атой потерпел катастрофу Ту-154Б-2 Казахского УГА.
После взлёта в строгом соответствии с РЛЭ на высоте 120 метров и приборной скорости 320 км/ч была начата уборка механизации крыла.
Неожиданно на высоте 150 м и скорости 355 км/ч при достижении закрылками значений 5°, предкрылками - 12° и стабилизатором -1° самолет перешёл на резкое снижение и, несмотря на предпринятые экипажем действия по выводу из создавшегося положения, столкнулся с землей с убранными шасси и механизацией на удалении 3,4 км от торца ВПП.
Расследование показало, что Катастрофа явилась следствием воздействия на самолет непрогнозируемого и редко встречающегося интенсивного атмосферного возмущения (нисходящий воздушный поток до 14 м/с, попутный ветер до 20 м/с) при взлете на этапе завершения уборки механизации, с весом, близким к максимальному, в условиях высокогорного аэродрома и повышенной температуры воздуха.
Реакция экипажа воздействием на органы управления, произведенного в строгом соответствии с Руководством по лётной эксплуатации, не привела к выводу из снижения, так как при многократных (7-8 раз) попытках взятия штурвала "на себя" срабатывал сигнал АУАСП, и пилоты с целью уменьшения угла атаки и предотвращения выхода на режим сваливания давили "от себя" (к слову, полёт, как и в рассматриваемом нами случае, проходил ночью при отсутствии визуально контакта с поверхностью).
В сети желающие могут найти подробный разбор этой трагедии, но пока для нас важно наличие само́й, практически полной, внешней аналогии события. Причём без подтаскивания чёрных кошек в чёрную комнату.
Теперь посмотрим ещё на один вариант, тоже прозаический, но вполне возможный и случающийся, обусловленный т.н. "человеческим фактором".
На 154-м Туполе закрылки убираются с высоты 120 м в два приёма – сначала на 15 (с 28) и только затем на 0.
Почему?
А потому, что втягивая механизацию, мы уменьшаем подъёмную силу (самолёт как бы начинает просаживаться), но тем самым и уменьшаем лобовое сопротивление, а, стало быть, позволяем самолёту при прежней тяге увеличить скорость.
Выросла скорость – выросла и восстановилась до прежней величины подъёмная сила.
Теперь можно вновь прибрать (убрать вовсе) закрылки и процесс повторится.
Если скинуть в ноль за один мах, просадка может оказаться настолько значительной, что для её парирования придётся взятием штурвала "на себя" увеличить угол атаки вплоть до критического, а чуть переборщив, свалить самолёт на крыло. Примеров таких неграмотных действий полным полно, навскидку привожу следующий:
15 февраля 1977года, катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Минеральные Воды.
При уходе на второй круг экипаж осуществил уборку закрылков в один приём. Возникшую просадку КВС парировал взятием штурвала на себя, увеличив угол тангажа на 11°.
Самолет на скорости 275км/ч вышел на критический угол атаки (18°), в результате чего произошёл срыв потока.
Борт потерял высоту, задел землю законцовкой крыла и разрушился.
Все 77 человек погибли.
Косвенно в пользу подобного сценария говорит и выкрикнутая командиром фраза - "Закрылки, с*ка!":
за уборку механизации и контролю её значений при штурвальном наборе с позиций левой чашки (командирской) отвечает второй пилот.
Если он ошибочно маханул кран уборки закрылков сразу в ноль, минуя положение 15 (повторюсь, это бывает), то механизация, как ей и положено медленно потянулась в крыло, а КВС, ощутив привычную просадку борта, чуть взял штурвал на себя и спокойно продолжал набор.
Закрылки прошли положение 15 градусов, но не остановились, как им положено (кран на 0), а поехали дальше.
Просадка продолжилась, что не могло не насторожить командира. Тут же глянув на указатель положения механизации (отмечу снова, что за это отвечает второй пилот) КВС увидел их нештатную конфигурацию и выкрикнул свои слова.
А дальше как в приведённом выше примере - задир носа в попытке парировать снижение, сваливание на крыло, удар об планету…
Похожее развитие ситуации возникнет и в случае, если после отрыва перепутали ручки уборки шасси и закрылков (они, к слову на Ту-154 находятся на одной панели), но лично я всё-таки отношу эту версию к менее вероятной.
Хотя примеры и этого сценария имеются.
Человек не машина, и человеческий фактор – не пустой звук.
Не буду искать в сети примеры, но лично на моей памяти полёт, когда сидевший на правой от меня чашке опытный лётчик по команде "Закрылки!" на самом активном участке – наборе после отрыва от Земли - потянулся к ручке управления механизацией, но взял и выключил магнето (остановил двигатель).
И ещё пара слов про активно обсуждаемую в СМИ "рассинхронизацию".
Вот её-то я бы отнёс к экзотике.
На этом типе самолёта существует надёжная система стопорения несинхронной работы закрылков.
При малейшем расхождении углов неправильно действующий закрылок автоматически стопорится, а второй симметрично подгоняется под его положение и вся система управления механизацией блокируется.
В таком состоянии самолёт спокойно пилотируется на соответствующих пониженных скоростных режимах для выполнения возврата на аэродром и посадки.
Все эти соображения основаны на реалиях и на доступной к данному моменту информации. Их можно рассматривать всерьёз и предметно обсуждать.
Говорить же за теракт, не имея на руках пока ни одного пусть даже косвенного доказательства, рановато.
Заметьте, что я не отрицаю его возможности.
Более того, одно уважаемое учреждение априори исходит именно из самого худшего в этом плане предположения (в силу своей профильной компетенции), и можете не сомневаться, что нароет всё, что возможно и невозможно.
Но только если изначально там было, что рыть.
Пока всё.
Тема: Загадочные авиакатастрофы прошлого и настоящего (Прочитано 991231 раз)