Причиной крушения самолета ТУ-154 над Черным морем могла стать рассинхронизация уборки механизации крыла. Об этом сообщают Рамблер/новости со ссылкой на источник в авиационных кругах РФ.
«Это произошло на второй минуте после взлёта, судя по фото, опубликованном на сайте Минобороны», - отметил источник.
Механизация крыла включает в себя закрылки, предкрылки, интерцепторы, спойлеры, флапероны и т.д. При взлете и посадке все части крыльев должны двигаться синхронно. Так, несинхронный выпуск закрылков, может привести к гибели лайнера. Далее: https://news.rambler.ru/incidents/35685816/?utm_content=news&utm_medium=read_more&utm_source=copylink А что повлекло за собой эту самую рассинхронизацию? Из Москвы прибыли без нее, а в Сочи она вдруг появилась... С чего бы? Не та машина Ту-154, чтобы так вот падать по причине откуда-то взявшейся рассинхронизации СУМК (см. Волошин Ф.А., Кузнецов А.Н., Покровский В.Я., Соловьев А.Я. Самолёт Ту-154. Конструкция и техническое обслуживание. Учебное пособие. М.: «Машиностроение», 1975).
Система управления закрылками включает в себя:
1) рукоятку управления, имеющую фиксированные положения, соответствующие рабочим углам отклонения закрылков и предкрылками. Рукоятка управления соединена с задающим блоком управления для формирования с помощью электрических датчиков сигналов, пропорциональных углу поворота рукоятки управления закрылками и для коммутации электрических цепей управления рулевым приводом. В ряде случаев, в целях повышения надёжности СУЗ, устанавливается переключатель резервного управления, который является органом резервного управления закрылками при отказе основного режима управления от рукоятки. Переключатель имеет три положения: ВЫПУСК, УБОРКА и нейтральное. В нейтральном, не рабочем, положении переключатель закрывается предохранительным колпачком, кинематически связанным с двумя концевыми выключателями, коммутирующими электрические цепи основного и резервного управления системы перемещения закрылков. Во избежание непреднамеренного открытия или закрытия колпачок в полностью открытом или закрытом положении фиксируется;
2) двухканальную дистанционную электрогидравлическую систему перемещения закрылков с двухканальным рулевым приводом вращательного действия. Каждый канал системы включает в себя цепи основного и резервного управления. Электропитание системы осуществляется от двух независимых электросистем. Гидравлическое питание каждого канала управления закрылками осуществляется от независимой гидросистемы (ГС). Обычно гидропитание предкрылков осуществляется от других независимых ГС (для 4-х канального варианта ГС) или один канал ГС может быть общим для СУЗ и СУП (для 3-х канального варианта ГС). При нормальном функционировании системы работают одновременно два канала, а управление осуществляется в основном режиме от рукоятки управления. В случае выключения или выхода из строя одного канала
системы другой канал обеспечивает перемещение закрылков с половинной скоростью. При отказе обоих каналов ЭДСУ может быть предусмотрена возможность управления закрылками в резервном режиме от переключателя резервного управления (если он предусмотрен).
При появлении рассогласования в положении правого и левого закрылков выше допустимой величины (при возникновении отказа типа рассоединения механической трансмиссии) система выключается и выдаёт сигналы на затормаживание электромеханических тормозов на за концовках трансмиссии, стопорящих закрылки. Одновременно выдаётся сигнал в кабину экипажа о рассогласовании закрылков;
3) механическую часть системы, которая состоит: из средств навески (рельсы, каретки) закрылков, обеспечивающих перемещение закрылков по заданной траектории;
4) винтовых подъёмников, осуществляющих непосредственное перемещение закрылков, и силовой трансмиссии, соединяющей подъёмники с рулевым приводом и обеспечивающей синхронное перемещение закрылков на правом и левом крыльях. На каждой консоли крыла устанавливается два и более подъёмника принципиально одинаковой конструкции, но с разной величиной рабочего хода. Каждая секция правого и левого закрылка перемещаются двумя подъёмниками.
Подъёмник закрылка представляет собой шариковый винтовой механизм, преобразующий вращательное движение входного вала в поступательное движение гайки подъёмника.
5) два тормоза электромеханических ТЭМ применяются для стопорения закрылков при возникновении рассогласования (отказ типа рассоединения трансмиссии) закрылков на левом и правом крыльях;
6) указатель положения закрылков (УП).
7) механизм концевых выключателей используется для отключения рулевого привода в крайних рабочих положениях закрылков и для формирования с помощью электрических датчиков сигналов, пропорциональных количеству оборотов выходного вала рулевого привода.
8) рулевой гидропривод (РП), предназначенный для перемещения механической части СУЗ, включая закрылки. Гидравлическое питание привода осуществляется от двух независимых гидросистем, а электрическое питание – от независимых электрических каналов. Нормальным режимом работы привода является одновременная работа двух каналов. При отказе одного из каналов привода скорость вращения выходного вала привода снижается в два раза при сохранении крутящего момента.
При отказе обоих каналов системы в основном режиме управления обеспечивается возможность управления закрылками в резервном режиме.При возникновении электрических отказов в каналах системы в основном режиме управления обеспечивается автоматическое выключение отказавшего канала встроенными средствами контроля ЭДСУ. Светосигнальное табло отказавшего канала при этом гаснет и система обеспечивает выпуск или уборку закрылков с половинной скоростью. В случае нарушения механической связи между правыми и левыми закрылками и появления рассогласования в их положении больше допустимой величины, система автоматически выключает рулевой привод и выдаёт сигналы +27 В в блок управления тормозами ТЭМ. Тормоза затормаживаются и стопорят закрылки. Одновременно выдаётся сигнал о рассинхронизации на светосигнальное табло в кабине. Управление закрылками от рукоятки в этом случае невозможно. Рулевые приводы (РП) закрылков 60-х годов 20 века, выполненные по двухканальному варианту, полностью отвечали требованиям Норм летной годности (НЛГС) того периода и успешно эксплуатировалась на самолетах типа Ту-154. Со временем развития авиации требования по надежности систем и безопасности полетов повышались, изменялись и требования в НЛГС. Далее были созданы авиационные правила АП25, которым двухканальная схема РП удовлетворяла не полностью, и обладала рядом недостатков. Один из них свойственен релейным гидроприводам – большие забросы давления в переходных режимах, особенно при остановке. При работе с помогающей нагрузкой, например, при уборке закрылков, когда давление в сливной полости гидромоторов при торможении превышает давление в линии нагнетания на ~60 кг/кв.см, резкая остановка провоцирует заброс до 800 кг/кв.см. В таких условиях обеспечение прочности конструкции вызывает некоторое снижение весовых характеристик привода.
Другим недостатком описанного привода является реакция на отказ некоторых его элементов, приводящая, в худшем случае, к усложнению условий полёта:
- если при выпуске закрылков в промежуточное положение шарики электрогидравлического клапана (ЭГК) одного из каналов привода не вернутся в исходное положение
вследствие заклинивания или не снятия сигнала управления, гидромотор отказавшего канала продолжит вращение. В этом случае обратная связь системы управления выдаст сигнал на обратное вращение, включив пару ЭГК на уборку. В результате в отказавшем канале на торцах золотника давление рабочей жидкости станет одинаковым, золотник переместится в нейтральное положение, а тормоз останется открытым. Под действием аэродинамической нагрузки жидкость из-под плунжеров выдавится через распределительную шайбу гидромотора. Плунжеры утонут в роторе, и механическая связь между ротором и наклонной шайбой разомкнётся. Выходной вал привода повернётся в сторону уборки закрылка, что приведёт к снятию сигнала на уборку и к соответствующему перемещению закрылка. Таким образом, возникнут вялые автоколебания управляемой поверхности около заданного положения –
усложнение условий полета.
- хуже, если аналогичное событие – несрабатывание ЭГК на выключение – возникнет при уборке закрылка. После достижения заданного промежуточного положения и снятия сигнала с клапанов, один из каналов продолжит движение, что, как и в первом случае, приведёт к включению обратного хода. Один гидромотор пойдёт обратно, а второй, отделённый золотником от гидросистемы, провернувшись один раз, начнёт ускоренно перемещаться на уборку под действием активной нагрузки. Трансмиссия будет остановлена только концевыми тормозами по сигналу управления, сформированному по причине несоответствия заданного и фактического положения управляемой поверхности. В том случае, если такой отказ возникнет в момент прихода закрылка в крайнее убранное положение, выпуск закрылков становится невозможным. Следствием становится посадка на повышенной скорости –
усложнение условий полета.
Аналогичные усложнения условий полёта могут возникнуть и вследствие заклинивания одного из золотников в нейтральном положении. В случае зависания электрического сигнала на ЭГК, дефект может быть парирован отключением отказавшего канала системы управления.
Что касается отказа ЭГК во включённом положении или заклинивания золотника в нейтральном положении, то оба эти события крайне маловероятны. ЭГК может только не включиться из-за обрыва электрической проводки, а не выключиться у него нет никакой возможности, ведь это ротор электромагнита с огромными зазорами, возвращаемый в выключенное положение высоким давлением на шарике. Золотник же срезает любую грязь при усилии 30…40 кгс, а в приводе усилие перестановки золотника – 160 кгс. В последующих поколениях приводов механизации крыла описанные проблемы были сняты.
Так что, как видно из вышеизложенного, рассинхронизация СУМК вследствие технической неисправности не могла и не должна была привести к катастрофе, максимум - это усложнение условий полета. Что для опытного экипажа не есть неразрешимая проблема.
Тема: Загадочные авиакатастрофы прошлого и настоящего (Прочитано 979331 раз)