Уже писал что на 747м (Локерби) ТРИ года искали и нашли следы ВВ. Ну и потом могли "собрать" бомбу так, чтобы следов ВВ не было???? Кто знает???
Я уже говорил сегодня ночью на этой же "ветке" - взрыв любого взрывчатого вещества оставляет характерные следы. В первую очередь термические.
Здесь же в месте отрыва хвоста от основной части фюзеляжа чистенько (никаких следов химической реакции, каковой является взрыв взрывчатого вещества - копоти, сажи, нагара и пр. и т.п.) и ровненько (отрыв по ряду заклепок, никаких рваных закраин обшивки, выгнутых вовне конструкции).
Приведите хоть один, подобный нашему, случай катастрофы самолета с первоначальным отрывом хвоста, такой случай, в котором был бы взрыв СВУ на борту с последующим отрывом хвостовой части и тотальным скоротечным разрушением фюзеляжа, настолько скоротечным, что экипаж даже не пикнул и не подал аварийного сигнала о бедствии.
Добавлено позже:Версия о том, что к катастрофе A321 в небе над Синаем привел взрыв бомбы, установленной в самолете «Исламским государством», появилась в результате перехваченных переговоров. Об этом сообщает Associated Press со ссылкой на источник, знакомый с данными американской разведки.
http://www.rbc.ru/politics/05/11/2015/563a91019a794772d05b25b4
Там же говорится - "Агентство подчеркивает, что чиновники предупредили, что данные перехвата порой вводят в заблуждение, поэтому, возможно, в итоге может оказаться, что никакой взрывчатки не было."
Добавлено позже:Кстати здесь на форуме в ветке про малазийские лайнеры , а конкретно не про тот , который на Украине упал, а тот, который над океаном пропал , прозвучала информация о том, что его полёт отслеживался через спутник, благодаря именно сигналам от аппаратуры самолёта ... что то там про работу двигателей было ...
Ну так это про транспондер речь. Вот по нему инфа вкратце:
Ответчики управления воздушным движением (УВД) предназначены для автоматической передачи авиадиспетчеру информации, необходимой для управления движением летательного аппарата (ЛА). Ответчики передают сигналы ответа на запросные сигналы, излучаемые вторичными радиолокаторами (или встроенными вторичными каналами обзорных радиолокаторов) и составляют вместе с последними систему вторичной радиолокации.
Они отвечают на запрос вторичного локатора диспетчерской службы четырёхзначным кодом. Этот код (squawk code) предварительно выдается диспетчером и выставляется пилотом судна на панели управления ответчиком (если диспетчер не выдал пилоту код, то в этом случае выставляется стандартный: 7000 — код полета по Европе и 1200 — код полета по Америке). Диспетчер на мониторе локатора видит отметку о положении воздушного судна вместе с кодом.
Существует несколько специальных кодов (squawk code).
7700 Авария или другая нештатная ситуация на борту
7600 Потеря связи
7500 Захват самолета
После получения от ЛА одного из специальных кодов в диспетчерской службе автоматически включается система оповещения, информация о ЛА отображается на радаре особым образом для привлечения внимания диспетчера.
Различают три типа ответчиков:
ответчики типа I предназначены для работы с запросными кодами ЗК1-ЗК4 (то есть с кодом УВД стран СНГ);
ответчики типа II реагируют на запросные коды, принятые ICAO;
ответчики типа III могут использовать как код УВД, так и международный код, и имеют два основных режима работы: «УВД» и «RBS».
В некоторых ответчиках предусмотрен также режим работы с вторичными посадочными радиолокаторами.
Ответчик режима А - ответчик, способный выдавать только четырёхзначный код. Существенным недостатком таких ответчиков считается отсутствие информации о высоте полёта воздушного судна.
Ответчик режима С был разработан для устранения недостатка ответчика режима A и передаёт следующие данные:
четырёхзначный код;
барометрическую высоту по стандартному давлению без коррекции.
Ответчик режима А+С, иногда называемые RBS, в США является обязательным при полётах выше 10 000 футов (3 км) и в пределах 30 миль вокруг больших аэропортов.
Ответчик режима S решает проблему зашумлённости эфира - передаёт данные только в том случае, если эфир свободен. Проблема актуальна при наличии большого количества ЛА, например, в зоне аэропорта. Эти ответчики дополнительно передают в эфир:
бортовой номер;
позывной;
заводской номер ответчика;
высоту полёта ВС;
скорость;
GPS координаты.
Ответчики режима S в зависимости от набора передаваемых параметров делят на:
ELS (ELementary Surveillance);
EHS (EnHanced Surveillance).
В Европе ELS является обязательным для всех ЛА, а EHS требуется при полётах в верхнем воздушном пространстве и для тяжёлых самолётов.
TCAS (traffic collision avoidance system) - устройство, состоящее из радиолокатора и ответчика. TCAS выводит на экран бортового радиолокатора воздушного судна информацию об окружающих его бортах, оснащённых ответчиками. Одной из функций устройства является предупреждение пилота о опасном сближении с другими бортами и выдача команды о изменении траектории движения для уклонения от столкновения. Для работы этой функции на других бортах должен быть установлен ответчик как минимум режима C (требуется информация о высоте полёта).
В российском коде УВД передаются следующие данные:
бортовой номер ЛА;
высота полёта (барометрическая);
запас топлива;
вектор путевой скорости;
код ICAO (содержит информацию о номере рейса и высоте полёта).
Также могут передаваться сообщения об аварии и других экстренных ситуациях.
Технические характеристики:
рабочая частота для ответчиков режимов А, С и S: 1090 МГц;
частоты приёма УВД: 837,5 МГц; 1030 МГц;
частоты передачи УВД: 730 МГц; 740 МГц.
Тема: Современные авиакатастрофы: хроника событий (Прочитано 428951 раз)