Здравствуйте, Гость! Чтобы получить доступ ко всем функциям форума - войдите или зарегистрируйтесь.

Автор Тема: ЖД катастрофы России и мира  (Прочитано 6141 раз)

0 пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Всеволод

  • Автор темы

  • Сообщений: 45
  • Благодарностей: 10

  • Был 22.09.19 06:47

Крушение на станции Каменская - одна из крупнейших железнодорожных катастроф в СССР. Трагедия произошла в ночь на пятницу 7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги (ныне - Ростовское отделение Северо-Кавказской дороги) в городе Каменск-Шахтинский. Тяжёлый грузовой поезд из-за отказа тормозов по вине железнодорожников не сумел затормозить на крутом уклоне и, разогнавшись до значительной скорости, въехал на станцию Каменская. При следовании по станции состав расцепило на несколько частей. При этом отделившийся локомотив с одним вагоном проехал ещё несколько сотен метров и столкнулся с хвостом пассажирского поезда, стоявшего в это время у платформы. В результате катастрофы грузовой поезд и несколько пассажирских вагонов были повреждены до степени исключения из инвентаря, погибли 106 и были ранены 114 человек, полный перерыв движения на участке составил 88 часов 15 минут.

Одна из самых крупных катастроф в послевоенной истории советского железнодорожного транспорта.

Хронология крушения
Предшествующие обстоятельства


Грузовой поезд № 2035 (вес поезда - более 5,5 тыс. тонн, составность - 55 вагонов-хопперов, перевозимый груз - зерно, станция формирования - Армавир-1) ночью с 6 на 7 августа 1987 года прибыл на станцию Лихая. На участке Батайск - Лихая поезд вёл электровоз 2ВЛ60к, далее на станции проводилась смена локомотивов и локомотивных бригад. Помощнику машиниста сдающей бригады не удалось закрыть концевой кран тормозной системы со стороны первого вагона, кран пропускал воздух, и давление не позволяло разъединить рукава тормозной системы; поэтому помощник машиниста перекрыл кран между 6-м и 7-м вагонами, но не сообщил об этом принимающей бригаде (по данным телеграммы Отделения дороги в МПС СССР № 4-УРБ от 05.10.88 г., кран был перекрыт между первым и вторым вагонами). Примерно в полночь электровоз 2ВЛ60к был отцеплен от состава, а вместо него прицепили трёхсекционный ВЛ80с−887/842 (двухсекционный электровоз с дополнительной секцией). Управляла им локомотивная бригада депо Россошь, состоящая из машиниста Сергея Батушкина и помощника машиниста Юрия Штыхно. После прицепки электровоза локомотивная бригада провела опробование тормозов. В ту ночь на Лихой скопилось много поездов, из-за чего опробование тормозов проводилось в спешке. После затормаживания состава один из осмотрщиков, в соответствии с должностной инструкцией, прошёл вдоль состава, убедившись, что на всех вагонах тормозные колодки притянуты к колёсам, о чём и доложил по рации напарнику, затем направился к соседнему поезду. Другой же осмотрщик, убедившись по первому вагону, что тормоза работают штатно, выдал машинисту справку об опробовании тормозов формы ВУ-45.
В 00:45 со станции Лихая в сторону станции Каменская (расстояние между ними составляет 24 км) отправился пассажирский поезд № 347 сообщением Краснодар - Москва, а за ним в 00:55 - поезд № 335 (Ростов-на-Дону - Москва). Эти два поезда были пущены следом за грузовым № 2081, а следом за пассажирскими было решено пустить № 2035. В 01:02 грузовой поезд отправился со станции в северном направлении. Его вес брутто был около пяти с половиной тысяч тонн, на ведущем его электровозе ВЛ80с−887/842 управление велось из третьей - дополнительной секции. С места поезд двинулся с трудом, с некоторой заторможенностью движения. Однако машинист впервые водил поезда столь большой массы, и поэтому предположил, что для тяжеловесных поездов столь тяжёлое трогание с места - вполне нормальное явление.

Потеря контроля над ситуацией

Вскоре после отправления со станции Лихая машинист поезда № 2035 Батушкин в пути следования провёл опробование тормозов, в ходе которого машинист подаёт в тормозные цилиндры воздух под определённым давлением, после чего оценивает тормозной путь, который прошёл поезд при падении скорости на 10 км/ч. Как и ожидал машинист, поезд сбросил скорость, что свидетельствовало о работе тормозов. Однако при этом локомотивная бригада не придала значения тому, что тормозной путь составил не 300 метров, как положено по нормативам, а около 700. В результате поезд продолжал разгоняться, пока через 8 километров не начался затяжной спуск в 11 тысячных, ведущий в долину реки Северский Донец к центральной части города Каменск-Шахтинский.
В начале спуска машинист при скорости 65 км/ч применил первую ступень служебного торможения. Однако скорость поезда не падала, а наоборот стала расти. Тогда машинист применил следующую ступень торможения (повысил давление в тормозных цилиндрах), но и это не помогло. Скорость грузового поезда продолжала расти даже после применения экстренного торможения. Машинист попытался дважды применить реостатное торможение и даже контрток, но безуспешно. До станции Каменская оставалось десять километров, когда локомотивная бригада доложила поездному диспетчеру (ДНЦ) Литвиненко и дежурной по станции (ДСП) Каменская Скурединой о том, что у них тяжёлый грузовой поезд с неисправными тормозами, идущий на большой скорости в сторону станции. В это время на самой станции Каменская все пути были заняты различными составами, в том числе, с опасными грузами. На 5-м пути станции находился пассажирский поезд № 347, а входного светофора ожидал № 335. Поезд № 335 состоял из 15 вагонов, ведомых электровозом ЧС4Т−489, которым управляла локомотивная бригада из депо Лихая: машинист Брицын и помощник машиниста Пантелейчук. Пассажирские поезда при этом отставали от расписания. Это было связано с тем, что следовавший перед ними грузовой поезд № 2081 опоздал на 5 минут, так как управлявший им машинист Серобатин (из депо Россошь), из-за неправильного управления тормозами, завысил время хода. Тем временем диспетчер принимает решение пропустить поезд № 335 без остановки, но связаться с локомотивной бригадой данного поезда ни ему, ни ДСП Каменская не удалось. Виновен в этом оказался помощник машиниста поезда № 2035 Штыхно, который после доклада о координатах поезда продолжил держать в руках тангенту микрофона, в результате чего эфир радиовещания был заглушён шумами их радиостанции. Из-за этого локомотивные бригады впереди идущих поездов не знали об опасности, поэтому пассажирский поезд № 335 под разрешающее показание входного светофора (два жёлтых) прибывает на станцию Каменская на 5-й путь и в 01:28 останавливается у платформы. Начинается посадка пассажиров. Перевести стрелочные переводы так, чтобы неуправляемый поезд попал на другой путь, было невозможно, так как все остальные пути были заняты грузовыми составами, а блокировка не позволяет настроить маршрут следования на уже занятый путь.

Катастрофа

Kогда неуправляемый грузовой поезд подъезжал к станции, машинист приказал помощнику уйти из кабины. Перед тем как уйти, помощник машиниста отпускает микрофон, благодаря чему ДСП наконец связывается с машинистом поезда № 335 и, кратко объяснив критичность ситуации, приказывает тому под жёлтый сигнал светофора Н5 (выходной с 5-го пути) отправляться со станции. Однако проводники вагонов были не в курсе происходящего, поэтому когда простояв всего минуту у платформы пассажирский поезд начал отправляться, в вагоне № 10 проводник Туркин Г. сорвал стоп-кран. Это было сделано согласно должностной инструкции, с целью остановить неожиданно поехавший поезд и произвести должным образом посадку пассажиров. Помощник машиниста пассажирского электровоза Пантелейчук побежал к данному вагону, чтобы объяснить ситуацию, но времени уже не было. В 01:31 на станцию Каменская на скорости около 140 км/ч въехал грузовой поезд № 2035. Поезд проследовал до стрелочного перевода № 17, где при следовании на ответвление произошел разрыв автосцепки между первым и вторым вагонами, после чего второй вагон сошел с рельсов, а налетевшие на него остальные вагоны образовали завал. Однако электровоз, с одним вагоном - зерновозом общей массой 288 т остался на рельсах и проследовал на 5-й путь, где проехал 464 метра и на скорости свыше 100 км/ч столкнулся с хвостом пассажирского поезда, разрушая вагоны со спящими людьми.

Ликвидация последствий

Ночью в Каменск-Шахтинском был сформирован штаб по ликвидации последствий крушения. В результате крушения у пассажирского поезда третий с хвоста вагон (№ 13) оказался серьёзно повреждён, а два последних (14-й и 15-й) были практически полностью разрушены, и на них сверху лежал разбитый электровоз. У нечётной горловины станции находился завал высотой около 15 метров из разрушенных грузовых вагонов, груз был почти полностью рассыпан. Инерция состава при крушении была такова, что вагоны ещё и зарылись в землю - некоторые почти на 10 метров. На станцию были направлены восстановительные поезда, бульдозеры, тракторы и краны. Для ликвидации последствий крушения на место происшествия были также направлены военнослужащие, рабочие с близлежащих предприятий и студенческие отряды. Отдельной проблемой стало рассыпавшееся зерно, которое подчас приходилось собирать не только бульдозерами, но и вручную. Ночью включались прожекторы, что позволяло проводить работы круглосуточно.
В результате трагедии были разрушены до степени исключения из инвентаря 2 секции электровоза, 54 грузовых и 3 пассажирских вагона, повреждено 300 метров пути, 2 стрелочных перевода, 8 опор контактной сети и 1000 метров контактных проводов, потеряно 330 тонн зерна. Погибло 106 человек, (104 пассажира и 2 проводника). Из пассажиров последних 2 вагонов выжили 9 человек - некоторые стояли рядом на платформе, остальных выбросило из вагонов при ударе. Ранеными оказались 114 человек, в том числе члены локомотивной бригады поезда № 2035, так как помощник машиниста в момент крушения находился в машинном отделении, а машиниста при ударе выбросило из кабины через лобовое стекло, и он упал на ветки стоящих рядом деревьев. При ликвидации последствий был смертельно травмирован током электромонтёр Ткаченко, оказавшись, таким образом, 107-й жертвой. Материальные потери составили около полутора миллионов советских рублей. Из-за завала грузовыми вагонами движение поездов по I пути было прервано на 1 ч 30 мин, а по II пути - на 82 ч 58 мин.

Расследование причин

Расследованием причин катастрофы занималась правительственная комиссия во главе с заместителем председателя Совмина СССР Г. Г. Ведерниковым. Она же отвечала за оказание помощи пострадавшим. Электровозы ВЛ80с−842 и ВЛ80с−887 были построены на заводе НЭВЗ в 1983 году, то есть на момент катастрофы были относительно новыми. Проверка также подтвердила, что их оборудование перед самим крушением работало вполне исправно. Тогда комиссия стала исследовать вагоны данного поезда, при этом наибольшее её внимание привлёк последний вагон состава, который остался стоять на рельсах возле завала из остальных вагонов и оказался единственным уцелевшим из них. При переговорах по рации локомотивная бригада поезда № 2035 докладывала, что у поезда отказали тормоза, однако, последний вагон был обнаружен утром в заторможенном состоянии (и это спустя несколько часов после катастрофы!). Также признаки длительного торможения наблюдались на многих вагонах грузового поезда. Но в то же время, тормозные колодки локомотива оказались практически полностью сточены, такая же картина наблюдалась и на нескольких первых вагонах. При дальнейшем осмотре было выявлено, что между 6-м и 7-м вагонами был перекрыт концевой кран тормозной магистрали, то есть 49 вагонов из 55 оказались отключены в заторможенном состоянии. Так как состав продолжал стоять в таком состоянии на протяжении около получаса (столько времени прошло от момента опробования тормозов до отправления поезда со станции), то на отключенных вагонах, из-за утечек воздуха из тормозной системы, давление тормозных колодок на колёса постепенно ослабло. В ходе проведённого позже следственного эксперимента это предположение подтвердилось: трёхсекционный ВЛ80с мощностью 9780 кВт сумел взять с места частично заторможенный состав из 55 грузовых вагонов.

Судебный процесс

Обвиняемыми рассматривались ДНЦ и ДСП станции Каменская, которые не подготовили для неуправляемого поезда безопасный маршрут, осмотрщики вагонов, которые проверяли работу тормозов поезда № 2035 с грубыми нарушениями, локомотивная бригада данного поезда, которая не проконтролировала работу осмотрщиков вагонов, а также локомотивная бригада поезда № 335, не убравшая своевременно пассажирский поезд, и проводник вагона 10. Однако уже в ходе расследования ДСП и ДНЦ были оправданы, так как их действиям помешала защитная блокировка стрелок, оправдали также локомотивную бригаду поезда № 335 и проводника, так как они не знали об опасности. Помимо этого, из гуманных побуждений, было решено не судить и локомотивную бригаду поезда № 2035: помощник машиниста был серьёзно покалечен, а машинист и вовсе стал инвалидом. В результате на скамью подсудимых попали осмотрщики вагонов Трусов А. и Пузанов Н. 17 ноября 1988 года ТАСС передал сообщение, согласно которому данные работники были осуждены на 12 лет.
Помимо этого, был снят с должности начальник Юго-Восточной железной дороги Голиусов А., а Лиховское отделение было передано с Юго-Восточной на Северо-Кавказскую железную дорогу.

Память

На месте крушения поездов долгое время стоял скромный деревянный крест, установленный жителями города Каменск-Шахтинский. Никакого другого памятника по поводу этого трагического события сооружено не было.
9 августа 2010 года на месте трагедии казаками ГЭКО «Окружная станица Каменская» был установлен новый памятный поклонный крест. Работы по изготовлению памятного знака выполнил Каменский машиностроительный завод на средства Северо-Кавказской железной дороги ОАО «Российские железные дороги».
« Последнее редактирование: 21.03.16 08:26 »


Поблагодарили за сообщение: Lamber | lilac72

За уникальные материалы 

Helga


  • Сообщений: 13 476
  • Благодарностей: 9 584

  • Расположение: Челябинск

  • Была сегодня в 18:42

ЖД катастрофы России и мира
« Ответ #1 : 03.06.19 11:33 »
3 июня 1989 года, 30 лет назад в Челябинской области произошла крупнейшая в истории России железнодорожная авария.

Трагедия в 11 км от города Аша (Челябинская область) произошла из-за утечки газа из проходящего рядом трубопровода Сибирь – Урал – Поволжье. Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того, чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления.

В результате через метровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легко-воспламеняемых веществ, которые скопились в низине в виде «газового озера».

Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения.

3 июня 1989 года в 23:15 по московскому времени в момент прохождения встречных пассажирских поездов «Новосибирск – Адлер» и «Адлер – Новосибирск» произошел взрыв газового облака и вспыхнул гигантский пожар.

Сила взрыва была такой, что за несколько километров от его эпицентра на центральной усадьбе колхоза «Красный восход» вылетели все стекла. Железнодорожные рельсы скрутило в немыслимые петли. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, 7 полностью сгорели. Оставшиеся 26 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри.

В огне погибло 575 человек, 623 получили тяжелые ожоги и на всю жизнь остались инвалидами. В составе поезда, шедшего в Адлер, были два вагона с детьми, ехавшими в пионерский лагерь. Большинство из них сгорели.

В ходе расследования следственная группа установила, что причиной аварии стало некачественное выполнение «врезки обвода» на трубопроводе из Нижневартовска в Уфу.

Судебное разбирательство по делу аварии продолжалось шесть лет. К ответственности по делу было привлечено десять должностных лиц, в основном строителей.

моя версия   https://taina.li/forum/index.php?topic=1368.msg37980#msg37980

За уникальные материалы 

Helga


  • Сообщений: 13 476
  • Благодарностей: 9 584

  • Расположение: Челябинск

  • Была сегодня в 18:42

ЖД катастрофы России и мира
« Ответ #2 : 04.06.19 07:51 »
"простые ребята, работяги" могут убить столько народу! А потом сделать глазки "а я чё? а мне зарплату маленькую плотют" и т д.

Добавлено позже:
Вспомним. https://74.ru/text/gorod/66109657/

И ещё - я ехала в этом поезде от Че ДО Златоуста.
Утром мы увидели странную активность вертолётов над городом и узнали, что произошла катастрофа с поездами.
Значит мои соседи по плакарту, последнему купе возле туалета - скорей всего погибли. Я помню - высокого молчаливого деда, говорливо-агрессивную армянку, всё сетовавшую на то, что по талонам мало мыло получают. А в другом конце вагона - шумели дети - какой-то класс ехал к морю.
« Последнее редактирование: 04.06.19 07:57 »
моя версия   https://taina.li/forum/index.php?topic=1368.msg37980#msg37980

Эля 29


  • Сообщений: 2 841
  • Благодарностей: 4 301

  • Расположение: Екатеринбург

  • Заходила на днях

ЖД катастрофы России и мира
« Ответ #3 : 04.06.19 15:51 »
30 лет назад случилась ЖД катастрофа века.1989 г.Челябинс.обл.(взрыв 2 поездов)

https://www.e1.ru/news/spool/news_id-66113110.html?from=left-art

https://ria.ru/20190603/1555153130.html



Сошлись в одной точке два поезда - "Адлер -Новосибирск"( и прямой ,и встречный)+ утечка газа. ( может и теракт какой , только в то время ... мож замолчали)
Даже сухая сводка звучит шокирующе — почти 600 погибших, ещё больше получили жуткие ожоги, но остались живы.


30 лет назад, 4 июня 1989 года, на перегоне Аша — Улу-Теляк в Челябинской области взрывом газа уничтожило два пассажирских поезда: жуткое стечение обстоятельств привело к железнодорожной катастрофе века. Один поезд шел из Адлера в Новосибирск, второй — в обратном направлении.

 
 Зачем пропускать это через себя? Ответ сформулировала одна из наших героинь Серафима: «Помнить надо, потому что трагедии происходят от забывчивости».


В те годы железнодорожные билеты не содержали паспортных данных, поэтому определить, кто именно ехал в поездах, было крайне сложно

Поздним вечером 3 июня 1989 года произошла разгерметизация трубопровода Сибирь — Урал — Поволжье: несколько часов сжиженный газ накапливался в низине около железнодорожных путей недалеко от станции Аша на границе Челябинской области и Башкирии. Ранним утром 4 июня газ детонировал в момент прохождения двух пассажирских поездов № 211 Новосибирск — Адлер и № 212 Адлер — Новосибирск. Они не должны были встретиться в точке, где скопился газ, но оба шли с роковым опозданием. В результате взрыва семь вагонов уничтожило сразу, 11 сошли с рельсов, ещё 27 обгорели. На месте было обнаружено 258 тел, а общее число жертв, по разным оценкам, составило от 575 до 645 человек, среди которых было много детей. Эта трагедия стала самой крупной железнодорожной катастрофой России и Советского Союза.

Начальник поезда Адлер — Новосибирск Эльдар Фарзалиев перед взрывом не спал.
— Я только пришел в штабной вагон, и вдруг всё потухло, стало нечем дышать, разбились стёкла. Было чувство, будто засунули в барокамеру. От жары начала лопаться кожа, — вспоминает он. — Сорвал стоп-кран, а оказалось, что мы уже стоим, и всё вокруг горит.

Эльдар Фарзалиев пережил Ашинскую катастрофу и вернулся на железную дорогу

Шок был настолько сильным, что он, не думая о безопасности, схватил голыми руками высоковольтные провода, помогая людям пройти. А потом пытался спасти ребёнка.

— Даже не помню: он или она. Я его тащу, он вцепился, держится, кричит, а я не могу ничего, потому что началась вдруг страшная боль: кожи нет, нерв чувствую, — говорит Эльдар Мамедович.
В поездах было много детей: некоторые ехали с родителями, многие — в составе организованных групп

Тане Сопильняк в 1989 году было пять лет. Родные потом вспоминали, что перед поездкой она испытывала смутную тревогу.

— Папа рассказывал, что на вокзале я спросила его: «А если поезд загорится, куда нам бежать?» Он, конечно, не обратил на это внимания, — вспоминает Татьяна. — А я перед сном говорю маме: «Я боюсь ложиться спать — вдруг не проснусь?» А она: «Всё, ложись». А потом, когда загрохотало, мама решила, что началась война, потому что кругом всё горит, взрывы...

Таня Сопильняк вместе с родителями и братьями ехала из Новосибирска в Краснодарский край к бабушке и дедушке
В момент катастрофы Танин папа был в другом вагоне. Взрывом его выбросило из поезда, и он, придя в себя, пошел по путям наугад. По счастливой случайности оказался рядом с вагоном, где была его семья: супруга, сын, дочка Таня и племянник.

— Как сейчас помню: идет папа в своей белой футболке, — говорит она, уверенная, что, если бы отец ошибся с направлением, всё сложилось бы гораздо хуже.

Таня и её мама получили серьёзные ожоги.

— Вагон сгорает за три минуты... Ручки дверей раскалились и заклинили. У мамы появились ожоги, потому что она хваталась за эти ручки — счёт шел на секунды, — вспоминает Татьяна. — Мы не могли выбить окно. Потом от этого жара оно само треснуло, и мы высунулись, чтобы хоть чем-то дышать. Мама крикнула папе: «Саша, Саша!» и начала нас выкидывать. А там было высоко, насыпь ведь.

Выбравшись, семья пошла на свет какого-то фонаря. Таню поразило, как светятся верхушки деревьев, и только потом поняла, что так догорала смесь воздуха и газа.

— Люди кричат, визжат, а потом замолкают, — вспоминает она. — Замолкают, потому что гибнут. Едва мы выбрались, прогремел второй взрыв, и наш вагон взорвался.

По тропам семья добралась до станции Аша.

«В больнице всё просила зеркало, сказали — не надо»: участники Ашинской катастрофы — о жизни после

— У меня вся кожа обгорела, и от этого ноги прилипли к земле, — говорит Татьяна. — Ноги черные, как уголь, будто их в печь засунули. Потом я потеряла сознание.

В первые дни состояние многих пострадавших быстро ухудшалось, и многие умерли в больницах. Тела 200 человек так и не были обнаружены — сгорели в пепел
 
 Лес повалило взрывной волной
Серафиме Чумак в год трагедии было 13 лет. Мужчина, который её спас, приехал на соседнюю станцию встречать родственников, но услышал взрыв и помчался на машине в направлении вспышки.

В первые шоковые часы Сима пыталась выбраться через лес. Там её в тяжелейшем состоянии подобрал тот мужчина, который отнёс её к военным. Впоследствии найти его Симе не удалось.

— Он нёс меня и всё это рассказывал, — объясняет Сима. — А у меня не было страха: я была убеждена, что это сон. Кругом всё горит — это сон. Я бегу по лесу и кричу — сон. Меня несет на руках мужчина — сон. Мне казалось, он донесёт меня, я проснусь, и всё. Безумная благодарность ему!

Осознание, что это не сон, пришло лишь в Уфе, куда из Челябинска приехали родители Симы. Сама же она вспоминает другую девочку, которая ехала в соседнем купе.

— Ей было 11 лет, и она вытаскивала из вагона солдата, — рассказывает Сима. — Солдат горел, и она пыталась его вынести, но... У нее обгорело 90% тела. Её сразу направили в реанимацию в Москву, но она умерла. Я потом маме сказала: «А почему я никого не вынесла? Почему ничего не сделала?» Я была уверена, что это сон.

Первые часы после трагедии состояние Симы ухудшалось, она перестала вставать. Полноценно ходить Серафима сможет лишь через два года.

5 июня 1989 года в стране был объявлен всесоюзный траур

Валентина Джонджуа была проводником поезда Адлер — Новосибирск. В том же поезде ехал её муж.

— Казалось, будто в мой вагон влетела цистерна с бензином, — вспоминает она. — Я закрыла лицо руками, поэтому волосы сгорели, но лицо осталось целое.

Сын Валентины Леонидовны был в Новосибирске, через три дня его должны были забрать в армию. Коллеги думали, что она не выживет, и привезли сына прощаться с ней

Когда Валентина попыталась схватиться за тамбурную решетку, кожа на руке расплавилась, прилипла и так и осталась на ручке. Она выбиралась из поезда на четвереньках.

— Уже на улице муж сказал: у тебя голова горит. Он потушил её руками. Потом идём, он увидел лужу в лесу и сунул туда руку. На поверхности воды была пленка — бензин или солярка. И рука ещё больше загорелась, — вспоминает Валентина Леонидовна. — Шли мы босиком, а когда дошли до здания школы, я услышала странный звук: когда шагаю — хрустит. Оказалось, на ногах и в голове у меня осколки стекла, которые потом долго доставали.

Но физическая боль прошла, а воспоминания ранят до сих пор.

— Вагоны горели, там люди, а помочь ты им уже не можешь, — со слезами вспоминает она. — И такой гул из вагона: у-у-у-у... А потом тишина. Люди задыхались и умирали. Никогда не забуду этот гул.

Участники катастрофы до сих пор вспоминают её с дрожью в голосе

Валерий возвращался в Новосибирск с семьей с отдыха. О той ужасной ночи он написал в соцсетях, но повторять снова не захотел. «Время не лечит», — объяснил он.
— Дикие крики выживших, будто проснулись все мертвецы в мире, — пишет Валерий, вспоминая горящих людей. — Кто-то лез в реку, там и умирал. Кто-то бежал в лес.

Электромонтёра одного из поездов опознали только по металлическому имплантату в позвоночнике

Вместе с Валерием в поезде ехали его супруга и дочка.

— Жена со сломанным голеностопом несла доченьку на спине. Доченька не кричала, не плакала. Четвертая степень ожогов, нервные окончания сгорели. Она спросила: «Папа, а почему ты такой страшный? Папа, у меня в ручках конфеты». Это последнее, что я от нее слышал.

«Конфетами» девочка назвала ожоговые пузыри. Она умерла через две недели, 19 июня 1989 года.

— Мне сказали об этом на девятый день, предварительно накачав морфием, — пишет Валерий. — Рвал бинты, волком выл. Гроза была, какой я не слышал ни до, ни после. Это слёзы ушедших. Через год, день в день, 19 июня у меня родился сын…

Виктор Копыл был начальником пассажирского вагонного депо станции Новосибирск-Главный. 4 июня он прилетел на место трагедии вместе с руководителями железнодорожных служб.

4 июня 1989 года в Новосибирске был День города. Виктору Копылу позвонили и сказали: «Срочно в управление дороги! Крушение с нашим поездом». На сборы было 30 минут

— Мы подписали каждый поезд, каждый вагон для родственников: они ведь знали, кто в каком вагоне ехал, — объясняет он. — Вагоны разорваны на куски, люди лежат обгоревшие. Солдатики их, как копны, стаскивают. Своих долго искали: подходишь к каждому, простынку откидываешь — свой, не свой? А когда родители приехали, что творилось... Крики, слезы... Каждый ищет своего ребенка, тапочек, что-то ещё. К вагонам не подступиться.

Виктор Константинович вспоминает, как они с начальником резерва проводников Галиной Беляевой нашли свою сотрудницу, 19-летнюю Наташу, для которой это был один из первых рейсов в качестве проводника:

— В уфимской больнице зашли в палату и сначала никого не узнали. Тут писк: «Галина Викторовна…» Мы подошли… Наташа вся чёрная лежит. Говорит: «Дайте закурить». Галя на неё посмотрела: «Да ты что, какое тебе курево, ты куришь что ли?» Давай её там обнимать. Осталась с Наташей, я пошёл дальше искать. Походил, никого из наших больше не нашел, возвращаюсь, а Наташа уже всё, умерла.

Виктор Копыл говорит, что людям очень помог машинист тепловоза со станции Аша. Едва узнав о трагедии, он сразу поехал к месту и забрал целую платформу людей, чтобы скорее доставить их в больницы.

Пострадавших вывозили с места катастрофы всеми способами — на машинах, вертолетах, самолетах.

Небольшой вертолет Ми-2 Петра Ерофеева сразу вылетел к месту трагедии: по словам коллег, пилот хорошо знал местность и сумел выбрать удобное место для погрузки раненых

Первым из челябинского аэропорта на место трагедии прибыл Петр Ерофеев на вертолете Ми-2, следом — экипаж исполняющего обязанности командира звена Сергея Цирулина и второго пилота Евгения Дубины на самолете Ан-2. На борту были лекарства и медперсонал. В течение двухчасового полета медики спали: видимо, были с ночного дежурства.

О масштабах катастрофы в тот момент не знали, да и место было известно лишь примерно. На подлете экипаж увидел два чёрных столба дыма. Пилоты связались с диспетчером в Башкирии, который сказал лететь в Уфу, что привело бы к потере времени, поэтому пилоты решили садиться на площадку поближе к месту катастрофы. На юго-западной окраине Аши выбрали место, выпас для скота, и после детального осмотра с воздуха приземлились. Выложили из халатов литеру Т — так обозначается место посадки для других экипажей. Следом прибыли ещё три борта Ан-2 из Челябинска.

Пострадавших вывозили самолетами Ан-2. В составе экипажей (командир и второй пилоты): Сергей Цирулин и Евгений Дубина, Виктор Пашнин и Владимир Гетто, Иван Петрухин и Юрий Самсонов, Виктор Шрайнер и Константин Кокорин

Через некоторое время к самолету подъехала «буханка» с детьми, которых заносили в самолёт прямо на матрасах.

— Тяжело было смотреть на детей: лица закрыты марлей... — вспоминает Сергей Цирулин. — После посадки в Челябинске одного ребенка откачивали прямо в самолете.

А на обратном пути в Челябинск нескольким экипажам пришлось лететь через грозу, которая сильно осложнила дело.

По словам пилотов, тяжелее всего было видеть состояние пострадавших людей.

— Женщина в разорванной одежде, вся в волдырях, — вспоминает Виктор Пашнин. — Я ее спрашиваю: «Может, сидя полетите?» Она соглашается. Мы идем по самолету, я хочу ей помочь, но боюсь прикоснуться, потому что на ней живого места не было. Я думал, она мне в матери годится — так она выглядела, а потом узнал, что мы ровесники.

Приветливый Виктор Александрович умолкает после вопроса, знает ли он о том, что случилось с пострадавшими, которых они с товарищами доставили в больницы. Его душат слезы. Совладав с собой, пилот продолжает:

— С врачом говорил... Тот спрашивает: «Рад, что привез?» Я отвечаю: «Ну, конечно, довез же... » А врач: «Рано радуешься. Выживет половина или треть». Он так сказал.

Оба пилота отмечают высокую организацию спасательных работ:

— И челябинские, и уфимские диспетчеры, милиция, медики — все работали с полной самоотдачей, — говорят они. — На перроне аэровокзала в Челябинске стояли вереницы скорых, медики осматривали пострадавших и отправляли их в ожоговый центр. Все работали очень чётко и слаженно.

Экипажи Ан-2 летали по маршруту между Челябинском, Ашой и Уфой ещё неделю — вывозили раненых, доставляли родственников к месту трагедии.

В зависимости от тяжести травм пострадавших распределяли по больницам разных городов: возможностей только челябинских и уфимских больниц было недостаточно

Выживших направляли по разным городам. Татьяна Сопильняк вспоминает:

— После Уфы меня отправили в Горький (Нижний Новгород), маму — в Куйбышев (Самару), папу — в Москву, а наших мальчишек оставили в Уфе. Распределяли по степени тяжести. Мама потом говорила, что страшно переживала за нас. Но, может быть, ещё хуже было бы, знай она, в каком я состоянии.

Тане сделали множество пересадок кожи. Ожоги 20% кожи критичны для пятилетних детей — высок риск отказа почек. Первый раз с родителями она увиделась много позже.

— У меня были длинные косы, а тут меня подстригли под барашка, потому что волосы сгорели, — говорит она. — И вот папа в нашу первую встречу после трагедии меня не узнал и прошёл мимо. Я кричу: «Пап!» А он увидел меня и как начал плакать...

Самые серьёзные травмы получила мама Тани, которая в 30 лет стала инвалидом и перенесла много операций. Саму Таню долго мучили воспоминания.

— Ночью было тяжело спать: казалось, что стены горячие, — говорит она. — Всё это настолько в мозгу осело... Этого не забыть. Это наша семейная трагедия, которую не выкинешь из жизни. Родители вспоминают, звонят мне с 3 на 4 июня: «Таня, помнишь? С днём рождения тебя!»

Начальник поезда Адлер — Новосибирск Эльдар Фарзалиев вспоминает, что его долго не было ни в списках живых, ни мёртвых. Потом его нашёл брат.

— Он приехал и искал меня по рефрижераторным вагонам, а врач сказал, что меня там нет. Нашли меня только на четвертый день. У меня были ожоги первой-второй степени. Встречи не помню, потому что никого не пускали. Сначала нас, пострадавших, было много, потом мы остались вдвоём с военным, который был с Камчатки или с Сахалина, ехал с отдыха.

Эльдар Фарзалиев — один из немногих, кто сумел вернуться к работе на железной дороге.

— Вышел я через полгода, наверное: сначала ездил по тому же маршруту, потом перешёл на другой. 28 лет был начальником поезда «Сибиряк».

Сумела вернуться и тогда проводник Валентина Джонджуа: она вышла на пенсию в должности начальника поезда. Хотя прошло уже 30 лет, забыть трагедию невозможно.

— В больнице я тогда всё просила зеркало, а мне говорят — не надо, — рассказывает она. — Руки у меня долго не заживали, и ничего не помогало. Пересадку кожи делали в Уфе, потом четыре месяца провела в Горьком. Было пробито плечо, и палец начал выпрямляться только сейчас. До сих пор нельзя, чтобы солнце попадало на руки. Если попадает, руки начинают чернеть. Именно не краснеть, а чернеть. Но я жива осталась.

Для всех, кто был участником или свидетелем катастрофы, она стала личной трагедией на всю жизнь

Валентина Леонидовна вспоминает женщину, которая искала своих детей:

— У нас была палата на девять человек. Помню женщину, за которой мама и брат ухаживали, — говорит она. — Женщина всё спрашивала: «Где мои дети, где мои дети?» Ей говорили, что ищут, но, скорее всего, успокаивали. Так и не нашли. Говорили, что кто-то брал, видел, куда-то увезли... Но так и не нашли — мальчик и девочка, трех и пяти лет.

Время не лечит, говорит Валентина Джонджуа. Чтобы вернуться, ей пришлось переступить через свой страх:
— После катастрофы я сняла с себя группу инвалидности и пошла работать начальником поезда. Конечно, все спрашивали, страшно ли было ездить. Страшно. Но я почему-то захотела вернуться.

Начальник новосибирского депо Виктор Копыл вспоминает, что на месте трагедии работали сотни специалистов — искали причину железнодорожной катастрофы.

 Огромные деревья легли все в одну сторону, — вспоминает он место трагедии. — Мы там очень долго лазили. Сначала казалось, что кто-то на месте сделал взрыв. Четыре-пять дней была версия, что это вина железнодорожников. Мы несколько дней осматривали вагоны, обмеряли. Как-то стоим, разговариваем, к нам подошли местные жители и говорят: «Не там ищите виновных, вот место, откуда газ пошёл, оттуда даже скот бежит». Мы сразу туда. Он там шипел потихонечку. И долго уже это было. А когда газ кругом — спички достаточно.

Взрыв был настолько мощным, что от семи вагонов остался лишь металлолом
Взрыв произошел после масштабной утечки сжиженного газа из магистрального трубопровода, который соединял Западную Сибирь с Поволжьем. Труба шла менее чем в километре от железнодорожных путей, и газ накопился в низине, подобно утреннему туману. Причины его детонации достоверно не известны, но специалисты считают, что достаточно было незначительной искры или окурка. Объемный взрыв был виден в радиусе

13-летняя Сима Чумак (Маслова) провела в больницах целый год, а затем много лет лечилась в разных клиниках, в том числе в Лондоне.

Сейчас Серафима возглавляет одну из челябинских поликлиник

— Страха поездов у меня не осталось, и этому есть медицинское обоснование: в первые часы психика была медикаментозно загружена. Я не могла полностью осознать ситуацию, поэтому и не осталось страха.

Но осознание вернулось потом: следующий год стал для Симы и ее родителей испытанием на прочность.

— Когда человек может ходить, держать ложку — он не понимает, какое это чудо, — объясняет она. — А когда через три месяца у тебя на руках рубцы, из-за которых ты не можешь одеться и расчесаться... да, было обидно.

Ожоговые травмы крайне болезненны, требуют длительного лечения, а зачастую — сложных пластических операций

Разговаривая с Симой, сложно представить, что она могла жалеть себя. Она соглашается: жалость накатывала лишь изредка, под настроение. Но было другое чувство.

— Чувство несправедливости живёт с первого дня, — признаётся она. — Сейчас я смотрю на всё через призму того, что в жизни каждого человека что-нибудь происходит. Но девочке в 13 лет всё равно тяжело такое пережить, потому что теряешь какую-то красоту... Просто у меня всё это перевесила огромная благодарность, в первую очередь родителям. Я не могу представить, что они пережили. Меня в дрожь бросает от этих мыслей.

Сима стала врачом. Мы встречаемся с ней в поликлинике, которую она возглавляет в статусе заведующей после многих лет работы терапевтом. Выбор медицинской карьеры связан с катастрофой, с тем, что в детстве она увидела работу врачей изнутри?

— Конечно, — отвечает она. — Тогда я не понимала медицинские аспекты их работы, но видела ежечасное, ежесекундное присутствие людей. Я видела медсестёр, которые, отпахав смену, сидели со мной допоздна... Для меня это были небожители. Мне действительно становилось легче, и я видела, что для них это не просто ремесло: они вкладывали душу. Я часто возвращаюсь к той ситуации и проецирую ее на своих пациентов. Болезнь никому счастья не приносит, и, если я могу помочь, я должна помочь. Да, есть усталость, есть бытовые проблемы. Но они были и у тех врачей, и если бы они пожалели тогда сил, что бы было со мной? Вот о чем я думаю.

Врачи делали всё возможное и невозможное, чтобы не только спасти людей, но и вернуть их к полноценной жизни
Врачи делали всё возможное и невозможное, чтобы не только спасти людей, но и вернуть их к полноценной жизни

Сима — пример того, как рождается цепочка взаимопомощи, которую она стремится передать дальше по эстафете. Она до сих пор с огромной благодарностью вспоминает всех друзей и одноклассников, которые поддерживали её на всём пути.

— Сын спросил меня: мама, а ты выпала из социума? Ведь тебя не было целый год. А я подумала, что ничего подобного не ощущала: да, было тяжело, но я никуда не «провалилась». Одноклассники звонили мне каждый день с почты — телефоны тогда были не у всех.

Два месяца Сима провела в Лондоне, где врачи восстанавливали подвижность ноги. Даже через два года после трагедии, в 1991 году, она могла передвигаться лишь на костыле, или прыгая на второй ноге. Английские врачи ускорили восстановление нервов с помощью специального лонгета.

— Мы даже встречались с Маргарет Тэтчер вместе с врачами, которым она выразила благодарность. Врачи хотели помочь детям, невзирая на границы и незнание языка, и даже если в этом был и какой-то элемент расчёта, могу сказать, что к нам они отнеслись со всей душой. Для меня самым важным в этой поездке была психологическая реабилитация: я вернулась счастливым человеком. Это было чудом!

Трагедии под Ашой, вероятно, можно было избежать, если бы власти оперативно отреагировали на жалобы людей на сильный запах газа

Сима рассказывала свою историю журналистам неоднократно и, наверное, устала повторять. Достает ли повышенное внимание?

— Поначалу я соглашалась на все интервью, чтобы рассказать людям, как коротка жизнь и как в любой момент может случиться то, от чего никто не застрахован. И у меня была такая огромная благодарность всем людям, что хотелось её как-то выразить. Но потом... Конечно, всё это уже много раз обговорено, и я всё чаще отказываюсь от интервью, потому что есть множество людей, у кого горя больше, — расскажите о них. Мы перешагнули через это.

Потом, подумав, Серафима добавляет:

— Помнить надо, потому что новые трагедии происходят от забывчивости. За несколько часов вокруг места аварии был сильный запах газа, но этому не придали значения. Да, это трагическое стечение обстоятельств, но это и халатность, которой можно было избежать. Я часто думаю: не дай бог, повторится опять... Будут ли готовы наши больницы принять такое количество пострадавших? А закопать могилы и кинуть поверх новые рельсы несложно. Сложно избежать.

Около Градского прииска в Челябинске есть кладбище, где похоронены южноуральские дети, ехавшие 4 июня 1989 года на юг. Их возраст — от 6 до 17 лет

В катастрофе погибли девять игроков юношеской хоккейной команды «Трактор-73»: Алексей Козловский, Сергей Смыслов, Сергей Генергард, Олег Девятов, Андрей Кулаженков, Артем Масалов, Александр Михайлов, Станислав Петров, Андрей Шевченко

Почтим память :(.
« Последнее редактирование: 05.06.19 12:55 »


Поблагодарили за сообщение: Sagitario | Shura | nayara | lilac72 | Gulia70

За уникальные материалы 

Helga


  • Сообщений: 13 476
  • Благодарностей: 9 584

  • Расположение: Челябинск

  • Была сегодня в 18:42

ЖД катастрофы России и мира
« Ответ #4 : 10.06.19 11:41 »
Кроме всего прочего случилось и такое:
у женщины пропала дочь, вроде бы девушку видели живою после катастрофы, а потом - она исчезла.

Это дело дошло до властей области и было настолько странным (я уже не помню эти странные подробности), что были выделены деньги для поездки матери к... Ванге.
 И будто-бы та сказала, что дочь найдётся лет через ... восемь.

 Больше я про эту историю ничего не слышала...

 
моя версия   https://taina.li/forum/index.php?topic=1368.msg37980#msg37980


Поблагодарили за сообщение: Эля 29

lilac72


  • Сообщений: 1 270
  • Благодарностей: 1 025

  • Расположение: Энгельс

  • На форуме

ЖД катастрофы России и мира
« Ответ #5 : 10.06.19 14:11 »
Больше я про эту историю ничего не слышала...
Скорее всего и не видел никто дочери живой.

За уникальные материалы 

Helga


  • Сообщений: 13 476
  • Благодарностей: 9 584

  • Расположение: Челябинск

  • Была сегодня в 18:42

ЖД катастрофы России и мира
« Ответ #6 : 10.06.19 15:42 »
Скорее всего и не видел никто дочери живой.
для того чтобы руководство области решилось выделить деньги на это мероприятие - свидетелей было достаточно.
я сейчас не вспомню, но тогда в газете писали о том как её видели в лесу и т д.
Многие - обезумев от страха убежали в лес, в болота... Кого-то подбирали на дорогах водители, сельские жители и т д. Даже через несколько дней людей находили. А тут - получилось, что ... молодую красивую девушку мог кто-то и ... похитить. Ну -просто оставить у себя на каком-то хуторе заимке, приюте. По словам Ванги - та потеряла память и ... вот как-то так всё и получиться должно было по словам видной болгарки
моя версия   https://taina.li/forum/index.php?topic=1368.msg37980#msg37980

За активное участие в жизни форума 

Агаша

  • Под наблюдением

  • Сообщений: 10 560
  • Благодарностей: 2 788

  • Расположение: Урал

  • Была 15.10.19 19:31

ЖД катастрофы России и мира
« Ответ #7 : 10.06.19 22:45 »
Цитирование
1988 г.4 июня — взрыв в Арзамасе 3 вагонов, перевозивших гексоген, в результате чего погиб 91 человек (официально), а в самом городе многие здания были повреждены или разрушены.
Основная статья: Арзамасская железнодорожная катастрофа
Цитирование
1989 г.4 июня — взрыв облака углеводородов на границе Башкирской АССР и Челябинской области, на перегоне Аша — Улу-Теляк, в котором в этот момент оказались пассажирские поезда «Адлер — Новосибирск» и «Новосибирск — Адлер». Погибли 575 человек, более 600 ранены. Крупнейшая на территории России и СССР железнодорожная катастрофа.
Основная статья: Железнодорожная катастрофа под Уфой
https://ru.wikipedia.org/wiki/Железнодорожные_происшествия_в_СССР

Думаете,что случайно?Нет,думаю,что было все спланировано.В поезде под Ашой погибли близкие председателя народного контроля города жена,сын только вернулся из армии и внучка.Однофамильцы Горбачева.Это как посыл Горбачеву был,что дела его швах.

Добавлено позже:
Цитирование
Разрушено 350 метров железнодорожных путей, 17 километров воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га. Позже следствие выяснит, что первопричиной утечки газа и взрыва стала некачественная сварка газопровода. В итоге — нарушение герметичности швов. Газ – тяжелее воздуха, а в этом месте большая низина. Образовалась взрывоопасная смесь и поезда входили уже в полностью загазованную зону, где для мощного взрыва было довольно маленькой искры.
В ходе эксплуатации в период с 1985 по 1989 г. на продуктопроводе произошло 50 крупных аварий и отказов, не приведших, однако, к человеческим жертвам. После аварии под Уфой продуктопровод не восстанавливался и был ликвидирован.
Официальная версия утверждает, что утечка газа из продуктопровода стала возможной из-за повреждений, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года, за четыре года до катастрофы. Утечка началась за 40 минут до взрыва.
По другой версии причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги. За 2-3 недели до взрыва образовался микро свищ, затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге.
При встрече двух поездов, вероятно в результате торможения, возникла искра, которая послужила причиной детонации газа. Но скорее всего причиной детонации газа явилась случайная искра из-под пантографа одного из локомотивов.
В дополнении привожу выдержки из советских газет, которые писали о катастрофе в то время:
От ЦК КПСС, Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР 3 июня в 23 часа 14 минут по московскому времени на продуктопроводе сжиженного газа, в непосредственной близости от участка железной дороги Челябинск – Уфа, в результате аварии возникла утечка газа. При прохождении двух встречных пассажирских поездов назначением Новосибирск-Адлер и Адлер – Новосибирск произошел взрыв большой силы и возгорание. Имеются многочисленные жертвы.
(«Правда» 5 июня 1989 года)
Примерно в 23 часа 10 минут московского времени один из машинистов передал по рации: вошли в полосу сильной загазованности. После этого связь оборвалась… Как мы сейчас знаем, после этого произошел взрыв. Сила его была такой, что на центральной усадьбе колхоза «Красный восход» вылетели все стекла. А это за несколько километров от эпицентра взрыва. Мы видели также тяжеленную колесную пару, которая очутилась в одно мгновенье в лесу на расстоянии более пятисот метров от железной дороги. Рельсы скрутило в немыслимые петли. А что же тогда говорить о людях. Погибло очень много людей. От некоторых вообще осталась лишь кучка пепла. Трудно об этом писать, но в составе поезда, шедшего в Адлер, были два вагона с детьми, ехавшими в пионерский лагерь. Большинство из них сгорело.
(«Советская Башкирия» Уфа. 5 июня 1989 года.)
Катастрофа на Транссибе.
Вот что рассказали корреспонденту «Известий» в Министерстве путей сообщения: Трубопровод, на котором произошла катастрофа, проходит примерно в километре от магистрали Уфа – Челябинск (Куйбышевская железная дорога). В момент взрыва и возникшего из-за него пожара пассажирские составы 211 (Новосибирск-Адлер) и 212 (Адлер – Новосибирск) шли навстречу друг другу. Удар взрывной волны и пламени выбросил с колеи четырнадцать вагонов, разрушил контактную сеть, повредил линии связи и железнодорожное полотно на протяжении нескольких сот метров. Огонь перебросился на поезда, за несколько часов пожар удалось потушить. По предварительным данным взрыв произошел из-за разрыва трубопровода Западная Сибирь – Урал неподалеку от железнодорожной станции Аша. По нему перегоняется сырье для химических заводов Куйбышева. Челябинска. Башкирии… Длина его составляет 1860 километров. По мнению специалистов, которые работают сейчас на месте аварии, в данном участке происходила утечка сжиженного газа пропан-бутан. Здесь продуктопровод идет по горной местности. В течение определенного времени газ накапливался в двух глубоких ложбинах и по неизвестным пока причинам взорвался. Фронт взметнувшегося пламени был примерно полтора-два километра. Потушить огонь непосредственно на продуктопроводе удалось лишь после того, как выгорел весь углеводород, собравшийся в месте разрыва. Выяснилось, что еще задолго до взрыва жители близлежащих населенных пунктов почувствовали в воздухе сильный запах газа. Он распространялся примерно на расстояние от 4 до 8 километров. Такие сообщения поступали от населения в районе 21 часа по местному времени, а трагедия, как известно, произошла позднее. Однако вместо поиска и ликвидации утечки кто-то (пока идет выяснение) добавил давление в трубопроводе и газ продолжался растекаться по ложбинам.
(«Правда» 6 июня 1989 года).Взрыв в летнюю ночь.
Газ в результате утечки постепенно накапливался в лощине, концентрация его возрастала. Специалисты полагают, что проходившие поочередно грузовые и пассажирские составы мощным потоком воздуха прокладывали безопасный для себя «коридор», и беда отодвигалась. По такой версии она, возможно, отодвинулась бы и на этот раз, поскольку поезда «Новосибирск – Адлер» и «Адлер – Новосибирск» согласно железнодорожному расписанию не должны были встретиться на данном участке. Но по трагической случайности в поезде, следовавшем в Адлер, у одной из женщин начались преждевременные роды. Находившееся среди пассажиров врачи оказали ей первую помощь, На ближайшей станции поезд был задержан на 15 минут, чтобы передать мать и дитя вызванной «скорой помощи». И когда произошла роковая встреча на загазованном участке, «эффект коридора» не сработал. Для воспламенения взрывоопасной смеси было достаточно крохотной искорки из-под колес, выброшенной в окно тлеющей сигареты, зажженной спички.
(«Советская Башкирия» Уфа. 7 июня 1989 года.)
Трагическая ли случайность или злой умысел ознаменовать рождение чьей-то смертью.Родила она или только собиралась?Кто эта женщина?

Добавлено позже:
Цитирование
Трубопровод ПК-1086 Западная Сибирь — Урал — Поволжье, построенный в 1984 году планировался под транспортировку нефти, однако в последний момент его "перепрофилировали" под продуктопровод - транспортировку "широкой фракции легких углеводородов" - смеси пропана, бутана и более тяжелых углеводородов. Это была одна из первых ошибок на пути к катастрофе.
273 километра трубопровода (из 1852 километров общей длины) - проходили непосредственно около железной дороги и в некоторых местах трубопровод опасно сближался с населенными пунктами (участок 1428-го по 1431-й километр ПК-1086 прошел менее чем в километре от башкирской деревни Средний Казаяк), что является грубейшим нарушением безопасности.
Принятое решение о проведении земляных работ на 1431-м километре и работавшие там мощные экскаваторы, причинили механические повреждения и даже после окончания работ не была проверена изоляция и сохранность трубопровода на проводимом участке строительства.
Четыре года через узкую щель длиной 1,7 метра в окружающую среду вытекала пропаново-бутановая смесь - испарялась, смешивалась с воздухом и, будучи тяжелее него, скапливалась в низине, расположенной всего в 900 метрах от Транссиба.
Ужасен тот момент, что машинисты обращали внимание диспетчеров участка на сильный запах газа в районе 1710-го километра дороги, но диспетчеры не обращали внимания на жалобы. Также было отмечено падение давления в трубопроводе, но вместо того, чтобы проверить, с чем это связано, было принято решение увеличить подачу газа, для компенсации давления.
Моменты в роковой случайности - поезда Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск никак не могли встретиться в этой роковой точке ни при каких обстоятельствах, если бы следовали по расписанию. Однако технические причины задержали поезд №212, а 211 останавливался на станции из-за рожавшей женщины. Таким образом совокупность множества моментов, халатности и беспечности, немыслимое в своих кошмарах совпадение, привело к катастрофе.
Наши заумные инженеры,которых в институт принимали по разнарядке,все и натворили.А дальше по цепочке,как у Райкина.Каждый что-то творит,а что не понимает.Думаю,что и в поезд всех собрали не случайно.А женщине роды могли спровоцировать.

 

Добавлено позже:
Цитирование
Без малого четверть века отделяет нас от иглинской трагедии – взрыва на газопроводе Западная Сибирь – Урал – Поволжье неподалёку от башкирской столицы, унёсшего жизни 645 человек. Что это было – досадная случайность или следствие чьей-то халатности, как об этом писали в советских газетах? Ни то, ни другое. Бывший член Совета национальной безопасности США Томас Рид признал, что взрывы на советских газопроводах – дело рук тайных агентов заокеанских спецслужб. Речь идёт как минимум о четырёх катастрофах, происшедших с 1982 по 1989 год.
Цитирование
Профессор Стэнфордского университета и Института Гувера Питер Швейцер, долгое время изучавший материалы тайной войны ЦРУ против СССР, пришёл к выводу, что советскому руководству было выгодно замолчать настоящую причину трагедии. И дело не только в том, что уже полным ходом шла перестройка, провозгласившая курс на сближение с США. Советского руководителя Михаила Горбачёва больше заботило другое: в мае 1989 года ему на стол положили материалы расследования взрыва газопровода в Сибири, происшедшего в 1982 году. В документах шла речь о том, что взрыв был частью спецоперации ЦРУ и, возможно, французской разведки. Мало того, представители отечественных спецслужб установили, что из 50 крупных аварий советских газопроводов, случившихся с 1985 по 1989 год, чуть ли не каждая четвёртая совершена диверсантами. Предать эту информацию гласности? Но тогда в общественном сознании американцы снова станут врагами. Шутка ли – организация взрывов, уносящих жизни мирных людей? В общем, о взрыве в Сибири предпочли помалкивать, а катастрофу на железной дороге списать на стечение обстоятельств.
В программу, управлявшую прокачкой газа, был заложен сбой


В 1981 году президент Франции Миттеран «подарил» своему американскому коллеге Рональду Рейгану подборку из 4 тыс. секретных документов, переданных французской спецслужбе DST из СССР агентом Farewell (в русском варианте агент Прощай) – советским полковником Владимиром Ветровым. Среди бумаг были детальные схемы газотранспортных коммуникаций, снабжённые описанием всех слабых мест. Директор ЦРУ Уильям Кейси решил дезинформировать КГБ, передавая через Ветрова технологические данные, которые в нужный момент могли дать сбой и привести к катастрофе. В частности, «сбой» был заложен в компьютерную программу для автоматизации технологических процессов на газопроводах – эта программа управляла элементами системы прокачки газа.
Источник: https://versia.ru/cru-ustraivalo-diversii-na-sovetskix-gazoprovodax

Добавлено позже:
Цитирование
Все эти взрывы были частью «психологической войны» против СССР, полагает Томас Рид. Считается, что именно технология «психологических операций» (PSYOP), которую начали применять при президенте Рейгане, и стала началом конца Советского Союза. Один из разработчиков этой технологии – Гас Вайс, который так же, как и Рид, входил в состав Совета национальной безопасности, в 1996 году опубликовал в журнале Studies in Intelligence, издаваемом ЦРУ, статью о методах психологического давления, применявшихся в ходе холодной войны. Среди этих методов упоминалась и дестабилизация общественного сознания с помощью рукотворных катастроф.

Сегодня любой желающий может найти на официальном интернет-сайте ЦРУ страничку, посвящённую предателю Ветрову и так называемому «Досье агента Прощай». Авторы этой странички признают и факты диверсий на газопроводах в 80-е годы, и наличие в советском оборудовании «модифицированных специалистами ЦРУ программ и чипов», приводивших к взрывам и катастрофам. Казалось бы, пришло время серьёзно пересмотреть события недавней истории, по-новому взглянуть на иглинскую, уренгойскую и арзамасскую трагедии. Но только кто сейчас вспоминает об этих катастрофах? Да и знают ли люди о них вообще?
Источник: https://versia.ru/cru-ustraivalo-diversii-na-sovetskix-gazoprovodax

Добавлено позже:
Цитирование
Далее последовал суд. Длился он целых шесть лет. Но в результате из девяти подсудимых должностных лиц никого не посадили. Кстати, суд так и не смог определиться – то ли авария произошла из-за механического повреждения газопровода ковшом, то ли из-за свища на трубе, то ли из-за внезапной искры. А ведь к процессу были привлечены порядка 100 экспертов. Странно, не так ли?
Так же и с дятловцами.Была холодная война,а на работников оборонных предприятий психологическая атака.Так и сейчас убивают спортсменов и силовиков,запугивая население.

Добавлено позже:
Цитирование
Прежде чем перейти к дальнейшему повествованию, вернусь к фигуре Владимира Ветрова.
         Его судьба - достаточно типична. Родился в 32-м году в Москве. Родители работали на заводе. Жили бедно. Окончив школу, Ветров поступил в Бауманское училище. Два года проработал инженером на Московском заводе счетно-аналитических машин. Женился.
        В 1959 году на молодого специалиста положили глаз кадровики КГБ. Это было время новых надежд и желаний.
         Советский Союз заметно начал отставать от Запада в области технологий. Перед руководством страны встала альтернатива: или догонять "их" своими силами, или заимствовать. (В конце концов даже атомную бомбу мы создали, пользуясь полученными у американцев разведданными).
         Второй путь, конечно, был легче. Тем более что все страны по нему шли. Так в КГБ появилось подразделение научно-технической разведки - управление "Т".
         За годы существования управление доказало, что хлеб ело не зря. Вот только несколько примеров: самолеты-радары ВВС СССР были содраны с американского аналога "Авакс"; бомбардировщики "Блэкджек" - с американских "BI-B"; транспортный самолет "АН-72" - с "Боинга УС-14", и так далее.
         Владимир Ветров попал на службу именно в это управление. В 1962 году он окончил разведшколу No 101 (теперь это Академия Службы внешней разведки России). В 65-м отправился в первую заграничную командировку - во Францию, под прикрытием старшего инженера ВО "Машприборинторг". В Москву вернулся в 70-м.
         За его спиной осталось несколько удачных вербовок, благодарность председателя КГБ. Характеристика по итогам работы была написана в превосходных тонах.
         В 74-м последовала вторая командировка, в Канаду, на этот раз неудачная. Через год Ветрова досрочно отозвали домой, объявили выговор по партийной линии. Якобы он злоупотреблял спиртными напитками и нарушал нормы поведения советских граждан за рубежом. Кроме того, чекисты засекли вербовочные подходы к Ветрову со стороны канадской контрразведки.
         От оперативной работы Ветрова отвели. Отныне он занимался аналитикой, обслуживал Министерство авиапромышленности.
         КГБ - организация серьезная. Любое отклонение от общепринятых норм здесь не прощается. Хотя через пару лет с Ветрова сняли партвзыскание, он продолжал оставаться на вторых ролях. Его не повышали в должности, не присваивали полковничьего звания.
         Сам Ветров впоследствии объяснял это необъективным отношением к нему руководства и тем, что он не лебезил перед вышестоящими. Возможно, было и так.
         Но факт остается фактом: в один прекрасный день Владимир Ветров понял, что жизнь проходит, перемен к лучшему нет, и надо что-то делать.
         Вдобавок и в семье наметился раздрай. Жена - Светлана Павловна - засекла супружескую измену. Узнал о неверности отца и его сын Владислав, студент Института тонкой химической технологии.
         Ветров любил хорошо пожить, погулять на широкую ногу. Но на это нужны были деньги. А где их взять?
         И подполковник КГБ решился...


         "Начальнику Управления КГБ
         при Совете Министров СССР по Московской обл.
         тов. Светличному М.П.
         ЗАЯВЛЕНИЕ
         Прошу направить меня на учебу в школу Комитета госбезопасности. Оказанное мне доверие оправдаю с честью.
Вот так КГБ вербовало и обучало.
« Последнее редактирование: 11.06.19 13:16 »

За активное участие в жизни форума 

Агаша

  • Под наблюдением

  • Сообщений: 10 560
  • Благодарностей: 2 788

  • Расположение: Урал

  • Была 15.10.19 19:31